数千年前，为了实现更轻松地载人运物，定居在两河流域的部落开辟了马力与轮子结合的新方式——马车。
部落密集、物资富饶，这片土地天意般地诞生了古巴比伦文明。马车也得以成为世界范围内的出行工具和生产力工具，极大地将人类从原始体力劳动中解放。
此后的数千年里，蒸汽机、内燃机、新能源，时代的更迭和技术的红利催生了更平稳、更高效、更清洁的出行。
没有人会怀疑，更智能、更愉悦的汽车出行，一定会成为未来的主旋律。
但这个过程如何加速实现，是个需要思考的问题。
传统的电子电气架构之下，一款汽车产品的竞争力长久以来由硬件定义。
虽说此前行业也谈数字化转型，但其一般指通过计算机技术对物理世界进行三维设计和仿真，比如模拟汽车碰撞实验。
人们当下所说的数字化，更多的是基于数据的数字化。
随着汽车产品智能程度的提升，业务转型升级的需求增加，数字化能力已经成为车企在新时代中的核心竞争力。
而软件定义汽车、智能网联、车路协同等趋势，在极大程度上影响着车企商业模式和服务模式逐步由“产品导向”转为“用户导向”，对车企海量数据管理、弹性计算资源、敏捷开发提出了更高的要求。
尽管车企长期以来都在云计算方面有所探索，但随着上云的范围扩大、程度加深，但仍有诸多痛点无法凭借车企的一己之力解决，譬如系统规划问题、数据安全问题、成本与运维管理问题等。
大概四五年前，来自互联网行业的创新者们以云作为基础设施，开始积极推动传统车企数字化的进程，包括但不限于赋能产品创新、改善用户体验、提升运营效率、重构商业模式、强化未来竞争力。
根据《2021年中国汽车云市场追踪报告》的数据，截至2020年，以大数据分析与挖掘、物联网、云计算为代表的数字化技术在汽车行业应用比例合计高达53.7%，汽车行业是数字化技术关键应用场景。BATH占据了中国汽车云市场（IaaS+PaaS）超过70%的份额。
实际上，目前四大互联网巨头对汽车云的布局各有特色。百度持续大力投入自动驾驶，近期在元宇宙希壤里举行了集度概念车的发布；阿里最初以车载OS为上车切入点，近期于上汽合资的智己汽车L7车型；近日的重庆车展上，华为亮相阿维塔11展台，同时凭借软硬件领域的积累同时与多家车企深度合作造车。而腾讯，坚持不碰硬件，力求扎根汽车行业，为车企和用户做好连接。
腾讯云的机房
正是在这些创新者的耕耘之下，云给传统的汽车行业带来了全新的想象力。
上云的飞轮最先在「智能座舱」转起来。
2018 年前后，车企对上云的需求还集中在车内的联网方面。当时，有关于汽车产品的数字化畅想似雨后春笋般冒出。
通过 demo 的形式，前沿的车企们向外界展示了车家互联、多模态交互、场景引擎等新概念。很快，依托于云技术的数字钥匙、车载微信等功能也开始上车并不断更新迭代，进一步扩展到更多个性化的智能座舱服务。
更高阶的「智能驾驶」上云紧接着而来。
2019 年，特斯拉 Autopilot 开始收费并持续产生现金流。这是标志性的事件，打破了汽车行业以往的认知，软件定义汽车一时间成为最火热的话题，带动了智能驾驶浪潮的兴起，也为车企的产品研发上云埋下了伏笔。
如今，智能汽车的获取成本还在下探，即便是 10 万元级别的车也能够有相对不错的服务体验。
智能汽车渗透率增长也带动了智能座舱的使用率，而智能驾驶技术的泛化又依赖叠加的传感器，以上种种，给车企带来了呈指数级增长的回传数据。
仅仅是面对着日均大约以数 T 为单位的回传数据，车企上云的需求已非常迫切：
若要在竞争激烈的市场中先人一步占领用户心智，就要更高效地计算和训练数据、更灵活地应用数据、更低成本地储存数据、要更安全可靠地传输数据。
直观看来，车企上云的改变是通过汽车产品数字化，为用户带来全新的智能体验以及服务。
实际上，在用户看不见的地方，云也在助力车企自身贯穿从研发到制造、从营销、服务再到管理等全方面的数字化转型。
尤其是面对疫情反复、黑天鹅事件频发的当下，车企适应变化的能力与抵抗风险的韧性变得至关重要。
若以云为数字化底座，车企不仅能够优化内部协同，从而实现各环节的降本增效，同时打开盈利空间；经销体系/产业链上下游的一体化协同也成为可能。
云的应用已不知不觉深入了智能汽车的细枝末节里、汽车企业的组织架构里，甚至一些车企早在几年前就开始筹备自建云以支撑数字化转型。
不过，自建云的模式可能不太适用于当下的汽车市场。
投入大（千万元级），耗时长（8-10 个月）。即便云计算基础设施搭建成功，还需要专人维护、需要持续进行迭代，何时能够摊平成本未可知。
覆盖面有限。当车辆在路上大规模跑起来，私有网络只能进行点到点的接入，而非广泛的接入，后续实现的效果能否尽如人意也充满不确定性。
如此看来，自建云目前算不上是一个划算的买卖。相反，今年，市场对云厂商的车云一体化需求已经走到了爆发的临界点。
1.云原生和敏捷性需求迫切。
如前文所言，数字化转型是车企目前的一大重要任务，研发、营销、生产、服务各环节对于技术的敏捷性和数据的云原生需求，单点 IDC 已无法满足。
以整车研发为例，一款传统汽车从设计到面世耗时五六年也不足为奇，而智能汽车的迭代周期基本都会在三年以内。除了智能汽车的电子电气架构变得更扁平之外，很大的一个原因就是通过多种仿真等模拟环节来规避掉物理实验，在确保实验效果的同时研发缩短周期，而突破固定算力限制的云计算能够加速这一进程。
2.技术与业务加速融合。
云，本身是一个更偏数字化底座的基础设施。但在智能汽车领域，座舱、地图这些切入口都具有很强的 C 端属性。经过近几年发展和探索，车企对于云服务的需求逐渐从原来的基础通用能力转向针对行业特性及各细分场景需求的 IaaS/PaaS/SaaS 集成。
如自动驾驶作为海量数据计算的核心研发场景，成为拉通计算存储网络基础设施、数据合规安全、云原生 PaaS、大数据和 AI 算法等综合能力的专属平台，并逐渐成为车企标配。
随着智能汽车的研发迭代提速，产品与服务形态持续延伸，云服务作为数字化的基石，还必须灵活开放可持续进化，将业务中许多看似割裂的用户触点，通过云计算技术相互链接起来。
3.数据相关要求日趋严格。
数据就是车企的护城河，也是当今时代关键的生产要素。在相关要求之下，国内车企需要构建自主可控的数据基础设施和业务应用系统，尤其要对人、车、设备、管理、研发、自动驾驶等海量数据资产实现自主掌控。
与此同时，对汽车数据安全的监管要求也在加强。随着技术框架越来越复杂，车企加强 IT 设施及云端的安全管理迫在眉睫。
为什么腾讯坚信「2022 年是车云一体化元年」？上述三点就是答案，也是腾讯决定布局车云一体化、为智能汽车打造一朵专有云的重要考虑。
6 月 24 日，腾讯迎来了一场发布会，喊出了「让云成为智能汽车新生产力」的口号。
这场发布会一个很大的特殊之处在于：推出了行业首个专为智能汽车打造的一站式云解决方案——腾讯智能汽车云。
腾讯智能汽车云
出于数据安全的考虑，业内常常用私有云来承载关键信息，而用公有云来完成安全等级相对低的任务，比如连接员工、产业上下游等。
本次腾讯推出的智能汽车云则融合了公有云和私有云的优势，内核为一站式混合云解决方案，能够在安全合规的前提下，帮助车企上云的进程、节约运维成本、缩短项目周期、推动项目快速落地、快速部署，加速智能汽车发展。
「行业首个智能汽车专有云」，又是怎么来理解？
行业专属性。
在上海开设智能汽车华东云专区并提供全栈物理隔离，并持续投入资源和专家团队完善专有云的建设。比如，云上组件将针对行业专有的需求和痛点进行定向优化，真正做到专云专用。
一站式集成。
以可信的行业云平台为基础底座，集成自动驾驶研发与运营工具链、智慧座舱研发、智能驾驶地图、运营服务等全方位能力，满足智能汽车研发到运营全链路的广泛需求，助力客户降低架构复杂度。
技术领先性。
面向自动驾驶场景提供 GooseFS 存储加速服务，加速性能相比传统存储的接入和访问模式提高 10 倍；针对数据计算与模型训练场景提供一站式算法开发、训练框架；在数据接入、模型训练、算法开发 TCO 等环节都能得到大幅优化。
安全可信。
满足国家相关政策、法规要求，具备等保三级认证，结合了腾讯地图、位置服务多年的经验积累，可引导智能汽车向更标准、更安全和有序地发展。
当然，随着汽车产业上云的速度加快、规模扩大，车企也对云服务的安全性提出了更高的要求。比如，怎么解决系统复杂度剧增的问题？如何帮助智能汽车保护数据安全，以及规避网络安全风险？
腾讯也提出了相应的解决方案，即一体化汽车安全方案，融合基础安全、企业安全、业务安全、网联安全，并提供贯穿全流程的数据安全及合规服务，助力车企打造覆盖云管端的纵深安全防护体系。
不难看出，汽车市场对云服务的需求正在变化。
如果云厂商不能快速反应且作出正确的战略部署，很有可能陷入徘徊、内耗之中，最终错失机遇，在市场化浪潮中被淘汰。而腾讯已经洞悉市场环境的变化，并将思考付诸行动。
无论是智能汽车云也好，一体化汽车安全方案也罢，均为腾讯车云一体化战略布局的重要组成部分。
腾讯“车云一体化”战略布局
关于通过云来帮助汽车产业数字化转型，腾讯也将自己的思考和规划全盘托出，逻辑清晰、决心笃定——通过车端、手机端、云端打通的车云一体化模式帮助汽车行业进行有效的数字连接，打造数据驱动闭环，提升各环节生产效率。
具体而言就是：
在汽车端，推出智慧座舱 TAI、智驾地图、高精地图以及智能场景引擎等产品及能力，助力车端智能进化；
在手机端，发挥微信+企业微信的连接价值，并推出“腾讯出行服务”小程序等产品，实现手机与汽车场景的无缝联动；
在云端，推出覆盖汽车从研发、制造、营销、运营、车后服务全链路的行业云解决方案。
据官方透露，腾讯汽车云现阶段的工作重心仍聚焦在自动驾驶的研发上云，即帮助车企解决研发效率的问题；后续再发展至运营上云，解决用户体验优化的问题；逐步再提供更多的动态服务。
正如前文所言，除了腾讯，在汽车市场大力布局的还有百度、华为、阿里三大朵云。
从出发点来看，大家的宗旨几乎都是「帮车企造好车、卖好车」，产品也大多集中在助推车企的产品数字化转型以及企业数字化转型，不仔细考究很难看出差异化。
在本次腾讯汽车云新品发布的采访环节，钟翔平也不免被问及一个灵魂拷问：你们的产品最大的不同在哪儿？
在大约 500 字的回答里，他反复提到了至少三次数字化助手、两次共建者、两次不碰硬件。
除了腾讯，百度、华为、阿里都有自己绑定较深的车企伙伴，譬如吉利、小康、上汽。“我们并不希望变成一个束缚或者控制车企的灵魂的角色。”钟翔平说道。
在腾讯的认知中，新趋势之下，云服务商与车企的关系已经发生了一定的变化，即云厂商不再是一个简单的卖云技术的供应商，更像是授人以渔，站在数字化助手的角度，力所能及地帮助车企共建新型数字化思维模式、新型组织管理体系、新型跨界人才培养。
腾讯「数字化助手」的自我定位与其实际扮演的角色非常匹配贴合。
去年此时的腾讯云与智慧事业产业群（CSIG），正好完成新一轮战略调整，其中就将深耕行业定为重要方向之一。
四年前，腾讯提出 C2B2C 发展战略，借助流量优势，给客户带来新的增长点，打通企业用户 B 到 C 之间的桥梁。这是从基因里长出来的，旁人难以复制的优势。
过去几年，腾讯也将这样的优势因地制宜扩展到极具 C 端属性的 2B 汽车业务，并以一种完全开放的状态告诉车企：如果你需要我们的能力，欢迎来拿。
目前，已有超过 100 家车企和主流出行科技公司选择了腾讯智慧出行的云服务，超过 35 家车企使用腾讯智慧座舱产品。在生态开放方面，腾讯引入超过 600 家行业合作伙伴。
腾讯希望，让云成为智能汽车新生产力。其实，这件事已经在发生了。
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胡席星