雷锋网：本文作者博歌，汽车行业从业者，微信公众号 Roboticists。
这边厢，中国的汽车从业人员还处于一片祥和的中秋气氛中，大家都在微信朋友圈刷屏比赛谁拍的月亮圆、谁写的家庭团圆话令人感动......
美国那边的交通工具和能源提供商特斯拉（特斯拉真的是这么介绍和定位的，人家不把自己定义为汽车厂商）则在今日凌晨用一纸声明有力地更正了 Mobileye (以下称ME，以色列高级驾驶辅助系统供应商)的说辞，还不忘为自己‘洗白’。
特斯拉表示：我没错我没错没错（重要的事情说三遍）。双方不合作是因为我们不能接受ME禁止我们开发自己的计算机视觉技术才所引发，而不是ME所说的出于安全的考量。
中秋前夕，特斯拉自动驾驶功能核心供应商ME董事长沙舒亚评价特斯拉的自动驾驶功能“越过了安全的底线”，因此ME终止了与特斯拉的合作关系。沙舒亚对特斯拉的点评给处于公共舆论焦点中的特斯拉一记有力的“巴掌”。
这是ME自7月份公开表示与特斯拉停止合作的最新置评。今年7月份，ME在其财报会议上宣布与特斯拉合作终止，特斯拉对此的解释是 ME难以跟上特斯拉产品的发展步伐，双方分手不可避免。
特斯拉在其发表的声明中表达了两个观点，以此表达了对ME董事长艾姆农.沙舒亚的观点不认同：
a. ME对我们双方的合作终止的解释不客观。我们要开发自己的计算机视觉技术，但是ME要求我们停止。我们不从，ME就表示中止给我们下一代平台产品提供硬件。而ME发表的言论暗示的则是出于安全考量。
b. 为自己洗白。公司从来没有把“Autopilot”宣传为无人驾驶技术，而且我们一直没有停止引导消费者去合理使用“Autopilot”功能。
事实上，特斯拉在宣传其“Autopilot”功能时，称其为“自动驾驶”，并把其作为最大的销售卖点进行传播。而Autopilot本质上是一套驾驶辅助系统，并不是自动驾驶系统。同时特斯拉给车主的知情权似乎不够：特斯拉大张旗鼓宣传其自动驾驶功能卖点，但在说明书上则用很少的篇幅来介绍其自动驾驶是辅助驾驶（抽样调研身边很多车主，购车后极少看说明书。）
技术路线上的激进策略掩盖的安全隐患最终引发悲剧发生。
2016年5月，美国佛罗里达州一辆特斯拉Model S电动汽车在使用Autopilot自动驾驶功能时发生致命车祸，这是美国首例涉及汽车“自动驾驶”功能的交通死亡事故。
而发生在中国的伤亡事故则远早于美国，奇怪的是其则在事故发生大半年后才对公众披露。根据央视报道，今年1月，一名23岁的高姓男子驾驶特斯拉电动汽车在京港澳高速河北邯郸段发生车祸。交警调查发现，碰撞发生前，涉车祸特斯拉并没有进行任何躲避和减速，保持车速撞上前方正施工作业的道路清扫车尾部。
事实上，特斯拉的Autopilot 方案所实现的自动驾驶功能处于SAE（美国机械工程师协会）所定义的L2（partial automation）级别，在这个级别的层面上，车主还是车辆的掌管者，系统只是辅助功能！车主不能把驾驶判断能力完全交给车辆。
特斯拉因此深陷舆论漩涡，还遭致美国交通管理部门调查。特斯拉被质疑的地方是其将尚不完善的自动驾驶系统交付给用户使用，诱导客户信任该系统而酿造事故伤亡。
对此，沙舒亚表示，“如果把ME的行业声誉和这种挑战安全极限的行为联系在一起，不仅会伤害到公司利益，更会影响到整个行业的发展。”
其实吧，说句马后炮的分析：双方分手是迟早的事。
为啥？因为ME对自己的满满自信与马斯克希望掌控核心零部件技术的想法不兼容。
ME目前已经是27家汽车厂商的高级驾驶系统方案的供应商，占目前全球整个市场份额的70%左右。ME的基于摄像头的视觉方案被专业人士认为其视觉的数据算法高于同行业竞争对手，而且其视觉方案所实现的高级驾驶辅助功能也比较齐全。正是对自家技术储备能力的自信，ME的合作风格被其不少合作伙伴解读为强势。
国内某自动驾驶的资深人士如此评价ME的强势。“从供应商定位角度来看，ME是一家二级供应商，提供视觉解决方案的芯片，然后再交付给一级供应商做摄像头集成。我们主机厂向一级供应商购买摄像头集成方案时，一级供应商需要先征求 ME的批准才能对外销售。不仅如此，ME 还禁止主机厂做同类产品的研发。”
ME在其官网的对其能力的解读口吻也是霸气侧漏。
这种强势主导的策略与特斯拉的另外一家核心供应商-日本松下的态度完全不同。松下已经供应特斯拉动力电池多年，但是鲜有其对外表态。这家公司不仅默默地陪特斯拉一起研发动力电池的核心参数，据说也默默地大手笔赞助了特斯拉新建的超级工厂。
当然，特斯拉ME分手的背后还有更重要的商业逻辑在支撑。
从技术方案实现上，自动驾驶通过解放人类的的双手、双脚甚至大脑而带来人类驾乘至大脑而提高人类出行的舒适度。咨询公司罗兰贝格以及BCG的调研数据表明，90%以上的车主对自动驾驶功能感兴趣，并期望拥有。麦肯锡等咨询公司还预测自动驾驶所带来的行业效益高达上千亿元。
这注定是个大生意。不容忽视。
但是自动驾驶的发展才刚刚起步。传统的汽车供应商以及新兴的进入者对该技术的掌握并没有拉开很大差距，谁都想拥有先发优势，占据主导地位。同时在资本的追捧下，很多初创公司也希望借助其自身优势来趟自动驾驶这趟“肥水”，试图脱颖而出。
自动驾驶的功能应该会成为汽车厂商之间比拼的新卖点。而掌握了打造此功能的能力，不仅可以帮助车厂建立自己的独有优势，甚至可以定制自有品牌产品的功能进而左右消费者的选择。通用、福特，宝马，奔驰等主流汽车厂商都在努力塑造此能力。
同时，在自动驾驶的整套方案（包括感知层、决策层以及执行层）中，最热闹的板块莫过于感知决策层。在感知决策层，新兴公司以及传统的高科技公司比如Google，Baidu 可以借助其对图像和数据的了解和积累来建立自己的能力。而在单个技术爆点的突破上，依赖深度学习算法的计算机视觉仍有很大的挖潜空间，即使这个行业的领头羊ME的视觉解决方案也有其局限性。
马斯克也希望掌握基于图像的感知技术。特斯拉此前已经招聘了大量的计算机视觉专家, 比如业界知名的David Nister。
在今日凌晨发布的声明中，特斯拉表示，下一代的特斯拉“自动驾驶”功能将采用特斯拉自己的计算机视觉技术。
失去了ME 的特斯拉的自动驾驶功能表现到底怎样？失去了特斯拉的ME到底能走多远？现在还很难说，不过从某种程度上说，特斯拉正通过激进的技术策略来赢得技术上先发优势的积累。
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