广州车展上，飞凡汽车发布了2024款飞凡R7。18.99万元的官方起售价，相比老款R7直降9万，新款飞凡R7一上市就赚足了讨论热度。
“没有卖不出的车，只有卖不出的价格”。
今年以来，通过定价调整实现“翻身”的车企品牌不在少数，推出一款增配又减价、极具性价比的爆款车型，意味着拿到了一张“入场券”，得以在内卷的新能源市场中争抢份额。
飞凡也试图复刻这一路线，重塑现有车型的竞争力。不过，降价并不能真正拯救一个品牌，内核最终还在于产品力的打磨。
于飞凡而言，这次新车发布背后，最重要的还有对品牌定位的明确。
上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO吴冰表示，飞凡以“智能舒适”作为品牌的标签与产品的差异化，2024款飞凡R7也是基于这一标签进行了129项优化。
“坦率地说，中国汽车市场正经历着一个大浪淘沙的过程，不同的细分市场、价位市场，竞争都很激烈。我们确定好了‘智能舒适’作为飞凡的品牌标签，就会沿着这条路走下去，后面的产品线、技术方案，只要有利于这四个字的，我们都会去做。”
清晰的定位指引，加之稳扎稳打的坚持，再辅以具有竞争力的定价，飞凡再度冲刺新能源市场有了更多的底气。
2024款飞凡R7是一款中大型轿跑SUV，长宽高为4900x1925x1655mm，轴距为2950mm，共有3个配置，售价分别为18.99万元、20.99万元、22.99万元。
18.99万元的最低售价，使得2024款飞凡R7成为目前市面上唯一进入20万元区间以下的中大型纯电轿跑SUV，也一并成就了新款R7的五个“最”：“20万内最大的纯电SUV”、“20万内最高功率的单电机SUV”、“20万内唯一可选装华为AR-HUD的纯电SUV”、“20万内风阻系数最低的纯电SUV”、“20万内后驱跑得最快的纯电SUV”。
同为轿跑SUV，价格区间又有重叠，飞凡不避讳地将新款R7对标近期的爆款车型小鹏G6。
新款R7的各项基本参数都略微处在小鹏G6之上，新款R7有着比G6更大的尺寸，单电机后驱的最大输出总功率250kW、总扭矩450N·m比小鹏G6的218kW、440N·m要更高，5.8s的百公里加速快于G6 755超长续航版本的5.9s，0.238Cd的风阻系数也略低于G6的0.248。
以大车打小车，以低价打高价，小鹏G6用这种策略从特斯拉Model Y的市场中分了一杯羹，如今2024款飞凡R7也用这种打法将小鹏G6作为直接的竞品，向小鹏G6“喊话”。
另一方面，在飞凡看来，进入20万以内价格区间，也顺应了正在发生的电动化趋势。
飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨表示，在燃油车时代，中型轿车、紧凑级SUV，大部分还是聚焦在20万上下的市场，随着纯电趋势向前演进，新款R7在新定位下有机会切到这部分市场的蛋糕。
除了新款R7，飞凡在广州车展上还推出了另一款进入20万以下区间的车型——飞凡F7都市版。这也意味着，飞凡现有的两款车型都已将定价锚定在新的价格区间。
吴冰表示，飞凡不断打磨现有的R7、F7两款产品，这两款产品都是综合实力非常好的产品，希望通过品牌传播、渠道拓展、产品的优化以及定价的重塑，重新回到消费者的购买清单上。
“这是我们给广州车展带来的两道‘开胃菜’”。
虽说新款飞凡R7以小鹏G6为直接竞品，但两款车型都有着鲜明的标签，小鹏G6自带品牌多年积累的智能驾驶能力，正如开文所述，新款飞凡R7则是聚焦“智能舒适”科技。
飞凡对此很有信心，因为这个标签已经在飞凡F7上得到了验证。
飞凡F7于今年3月正式上市，主打极致舒适性，搭载了飞凡自研的巴赫座舱，座舱前排采用三联屏设计，对标奔驰EQS；自研的座椅能够主动适应人体的结构，舒适性与包裹性媲美奔驰S级车型。
吴冰介绍，63.7%的飞凡F7用户都是为了飞凡巴赫座舱而来，舒适性成为很多用户选择F7的首要因素。
在吴冰看来，用户被飞凡所吸引的点非常集中，如果过于分散，会更令人焦虑。“我们所传递的智能舒适和最后用户购车的因素是高度吻合，我们觉得这条路是对的。”
接下来，飞凡后面的产品传播、产品打造、用户运营，也都会围绕“智能舒适”这四个字进一步展开。
实现“智能舒适”的重要一步是数据化。飞凡会把所有用户在车上的触觉、视觉、听觉形成数据，以帮助品牌不断改善产品，提供更好的享受，比如巴赫座舱充分吸收了中国人体格数据库，不断去调整用户在车上坐、享、开的感受。
新款飞凡R7的一个升级点就是巴赫座舱的上车。
“智能舒适”作为飞凡的品牌标签，既是对外，也是对内。
吴冰同时执掌飞凡品牌，以及上汽乘用车荣威、名爵MG两大传统品牌。借由新款飞凡R7的上市，吴冰解答了三大品牌之间的差异化。
“MG，讲的是激情，讲的是always young，讲的是全球车。荣威的核心价值是进取，在进取的时代造国民车，是荣威的目标，提供DMH，长距离的超混，把插混技术、核心技术做到全中国的最强。‘智能舒享移动空间’是我们给飞凡品牌的定位，未来在飞凡的所有产品上，我们会不断坚持和打造。”
飞凡认为，现阶段对于智能化，很多厂商都在卷硬件、卷方案，但用户体验却未必能跟上。
飞凡主推的“智能舒适”，并非不卷硬件和技术，而是要回归“科技以人为本”，在智能化“够用”的情况下，追求舒适、贴心的体验。
目前，在智能驾驶领域，飞凡自研了全融合高阶智驾系统RISING PILOT，这套系统拥有 31个感知硬件以及行业首创的全融合算法，能够实现高速NOA功能。
在此基础上，飞凡将智能驾驶与其他领域进行融合，提高智能驾驶的易用性和舒适性。
新款飞凡R7的另外两张王牌——3+1超视觉智能交互系统、飞凡湾域驾驶系统，都针对智能驾驶进行了优化。
3+1超视觉智能交互系统，以华为AR-HUD平视系统为中枢，打通智驾、智舱，提升了驾驶员直觉交互环境感知能力，减少因看地图信息、中控屏造成的分心。
据悉，另一张王牌飞凡湾域驾驶系统的开发历时三年，共耗费10亿元巨资，首发车型便是新款飞凡R7。
贴合“智能舒适”的定位，新款飞凡R7在搭载了大电驱的配置下，没有主打顶级的性能，而是希望用户可以在驾驶过程中感受平顺感以及超车、变道时的易开度，这也是飞凡开发湾域驾驶系统的初衷。
飞凡湾域驾驶系统融入了航空三轴技术理念，能够实现动力4K级线性输出、纯电超线性舒适刹车，以及更精准的转向反馈。在乘坐体感上，做到了加减速不点头，颠簸路面行驶不摇头，过弯不甩头。
飞凡湾域驾驶系统的核心在于三电域、底盘域、智驾域之间的无缝联控。
刘晨表示，燃油车发展到今天，已经有统一的标定标准，所以很难出现一台标得比较糟糕的车型，但是电动车整个架构都是全新的平台，各家厂商的标定不一，也导致不同电动车品牌的评价两极分化。
“很大程度的问题在于，许多厂商对整车的标定还停留在底盘上，某种程度上说，今天的电车底盘已经是个比较被动的事情，更加主动的事情是电驱动力的输出。”
刘晨举了个例子，今天一款带CRBS的车，前半脚踩下去是三电域的事情，要做动能回收，后半脚踩下去是机械回收，又回到老部门整车域，单这一个动作的体验就涉及到了部门与部门之间的协调。
飞凡湾域系统在把三电域、底盘域、智驾域打通的同时，还把前两域的效能做得更高，相当于给新款飞凡R7加了续航。
在这些日常的乘坐场景以外，飞凡湾域驾驶系统还提供横风抑制的功能，通过挖掘横向的横切面吹风，对空气动力学进行了优化，能够在台风天或跨海大桥场景里更稳当地控制车辆。
这些智能舒适的体验，被放到了20万级左右的车型上。吴冰表示，“飞凡所提倡的舒适，一定是智能化的，是平权的，同时需要具备性价比。”
飞凡对于定价的重塑，是基于增配而非减配，成本控制也是其接下来要面对的一大考验。
此时，“智能舒适”是飞凡决定投入多少的参考坐标。
“只要和这四个字不相关的，我们可能都会舍弃，这样才会保持产品的相对价格和成本的竞争力。”
吴冰表示，今年飞凡在管理控制各个车的成本上做了很多的事情。他相信，极致的成本，也是未来几年汽车行业竞争的核心要点。
为了成本管理和效率最大化，飞凡与上汽乘用车加强了一体化中后台的创新和管理模式，飞凡的中后台、生产制造、工程开发、技术研发，都大量整合了上汽的技术和资源，在渠道上、品牌上、运营上则保持飞凡的独立性。
“飞凡和乘用车的中后台是1+1的模式，对等投入全量最优资源，打造更为强大的中后台。有了更好的中后台的支持，我们能够更有效的加快飞凡在产品体验服务上的能力的提升。”
吴冰提到，作为上汽乘用车的总经理，同时也是飞凡的CEO，他希望能够在中后台的管理上更加一体化、更加一致化，能够充分利用好现在所具备和掌握的规模效应、管理效应和管理能力。
“我们所有的目标，是为了更好的产品体验、更强的资源支持以及更快的响应速度。”
可以说，从品牌定位到内部管理，飞凡都走在了更清晰、坚定的方向上。
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郭瑞婵