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嘉宾简介：小鹏汽车创始人&总裁夏珩，毕业于清华大学汽车工程系。曾担任广汽新能源中心控制科科长，开展广汽多款新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作。2014 年中，顺应互联网汽车浪潮，夏珩联合汽车、互联网技术人才创办小鹏汽车团队，目前负责公司整体运营及产品架构设计。
本文整理自夏珩在雷锋网硬创公开课的分享，以下是全文内容。
小鹏汽车成立的初衷是「造年轻人喜爱的互联网汽车」，我们希望用全新的技术和服务，来改变用户在购买、使用和维护汽车的模式。
现如今，电动汽车技术的发展的确使得汽车产业链大大简化，也使得造车的门槛降低。纯电动车虽然带来了节能环保、使用成本低等优点，但同时也带来充电不便、续航不长等劣势。所以我们认为单纯做电动汽车，日后在市场立足的机会不大。
我们定义的互联网汽车，是在电动汽车、智能汽车（通过大量传感器及控制计算实现汽车的环境识别、自我决策和智能控制）的基础上，加入人-车联网（特别是解决车主的拍照、摄影、直播、分享等需求）和车-车联网（特别是车车之间的分享、社交探索）和车-云联网（基于云平台的大数据、计算，以及防盗、保险、维护、新兴商业模式扩展等）。
传统车企和互联网车企最大的区别是基因和文化。前者做互联网汽车最大的挑战，不是因为他们没有技术和能力，而是基因和文化导致他们既没有意愿，也没有机制去做，并且在这个体制内难以找到富有创业精神的互联网精英。
一般来说，传统车企比较看重电动功能、智能功能、网联功能，他们把发动机改成电机，最多加上中控大屏，添上一两个网联功能。但是，整个团队还是传统企业的团队，开发模式还是传统的开发模式，甚至很多功能、指标都是与传统汽车进行对标和参照的。
国外来看，特斯拉最开始是做的事情是纯电动汽车，但随着它在商业模式、科技方面不断创新，特别是在自动驾驶领域的持续升级，以及产品下探到市场更大的 Model3 车型，它已经越来越像一家互联网车企，并且更加注重用户的体验。我们要学习的就是特斯拉这种模式。
在国内，互联网车企可以归结为三种模式：互联网+汽车、中国+欧美、汽车+互联网。
互联网+汽车，核心不在汽车上，把汽车通过外包的方式解决，没有核心能力，很难成功，会沦为 PPT 汽车或玩具车；
模式中国+欧美，是指把汽车的核心开发和能力放在欧美，中国方面强化融资、商业模式和互联网技术，这种模式高举高打，有一定优势。核心是要怎么解决不同国家、文化的团队的融合；
汽车+互联网，以汽车团队为主，用互联网的思维改造汽车人，用互联网技术和商业模式重新定义汽车。
我觉得后两者针对自己的特点做好产品和市场，都有可能成功。PPT 造车大多是上述提到的互联网+汽车模式，这种模式没有把核心关注放在车上，很难做出极致、不一样的产品。甚至难以把车做出来。
我们则属于第三种模式。小鹏汽车团队的一个重要特征是年轻。我们觉得，要做出跟传统企业不一样的产品，一定要有不同的文化。
对于一家新兴汽车公司来说，虽然我们的挑战来自资金、供应链和生产等多方面，但归根结底挑战还是来自团队：如何打造一个在基因、文化上与传统企业不一样的互联网汽车团队，并且团队具有快速迭代、持续学习创新的能力？
这是我们所思考的，我觉得这一点尤其关键。
所以我们的团队是一个融合了互联网人才与汽车人才创新的平台。最近加入我们的包括阿里的技术总监、腾讯的产品总监、吉利的质量工艺部长、麦格纳的车身总监等等。他们大都有管理经验，同时又还有年轻的心态，热爱学习，积极融合。我觉得这样的团队生命力是最强的。
既然是一个互联网人才和汽车人才融合的平台，我们磨合团队的办法就是不停地完成极具挑战性的项目，通过项目结果调整团队的分工和工作方法。
和很多团队不同的是，我们并没有急着造车。小鹏汽车于 2014 年中成立，先开展的是三电（电机、电池、电控）一屏（中控屏幕）的工作，这一阶段二十人左右的团队就可以很充分的磨合了。然后我们开展骡车试制、造型及工程开发以及接下来的小批量样车试制，每一轮迭代工作强度和要求都很高。
我们通过优胜劣汰让团队成员更加清晰地看到不同人的能力，不同人的特长，最终形成一个越来越全面、越来越有战斗力的团队。
我们在早期拆解过特斯拉、宝马 i3 等电动车型，从研发的侧重点来看，特斯拉更注重用户高频度、强感知功能，i3 更强调汽车非显性功能。
比如 i3 投入巨大研发力量在碳纤维车身骨架、life/drive 模块化的结构设计，可回收的自然纤维内饰材料等。这些对汽车工程师来说都是非常激动人心的跨时代创举，但是用户感知不强烈。
而特斯拉特别关注人的感知、体验、乃至可以「炫耀」的功能，比如说中控大屏、鹰翼门、可伸缩的门把手，可以被充电枪感应自动打开的充电口等等。整体感觉车辆非常灵动、科技。
从体验上看，i3 更接近工程师思维，特斯拉更接近产品经理的思维。
比如，对于制动回收功能，i3 是一松油门立马大功率回收，给人驾乘感受非常差。我作为工程师很能理解这样做的好处，一是消费者如果习惯这种做法后，会少用刹车，既可以多回收能量也能节省刹车片；同时这种做法也降低了制动系统开发并行制动的风险；而特斯拉可以选择类似于传统车的刹车感受，更贴近用户。
类似这种细节特别多。我们要求所有工程师必须把市面上的车都体验一遍，在内部我们购买和租用了大量对标车辆来试驾。现在很多工程师眼界比较小，导致汽车在设计的可能性上也相应减少。我们要求工程师多玩各种智能硬件，驾驶各种车型，让每个工程师成为产品经理，希望以此打磨出一个年轻科技的产品。
所以打造产品、设计的差异化，靠的就是这种公司文化。长期来看，我们希望将公司做成一个创意、设计搜集的平台，建立一个类似于苹果 App Store 的开放平台，发动更多创意人才通过某种方式参与到小鹏汽车的设计。这方面我们已经在着手考虑。我们希望在电动车、智能车的基础上做互联网汽车。
这是我们与传统企业最大的区别。
作为一个新兴汽车品牌，小鹏汽车在量产前如何实现降低成本、最终达到盈利也是我们所要考虑的问题。
我个人一直质疑创业之初就新建工厂的必要性。我觉得连本田这样的公司进入中国都谨慎地从旧工厂改造开始做第一批车。何况目前的新生公司，工厂的基建、部分通用设备的采购都会消耗创业团队的精力和资金。
我们的做法是与整车厂、核心供应商进行战略合作。与整车厂合作生产第一批小批量车，通过严格把关工艺质量规范、产线设备改造生产出满足质量水平的车辆。在产业生态链方面，我们现在已经在搭建，甚至一些核心供应商和我们存在股权关系。
我们常提「互联网思维」，在用户、服务，包括建设未来新的汽车产业生态链扥方面，我们的想法是这样的：
商业模式上，租售结合、长租为主的模式运营车辆；
体验上，用新的科技带来更极致的用户体验。
在产品特点上，它要「聪明」，我们将会搭载大量智能酷炫功能；其次是它是一辆可以升级的车。
在商业模式上，我们认为在短租和购买之间，中国依然会存在一个长租市场，一些喜欢尝鲜的年轻人会选择长租。
汽车厂商投资布局打车软件或者分时租赁，是在共享为主的短租领域上。长租则是我们看好的一个点，而且在长租市场并没有充分开拓好，原因有二：一是传统企业缺乏互联网思维，耕耘不到位；二是整车设计没有考虑长租需求，不能升级，没有黏度。
中国的新能源汽车供应链体系已经比较成熟，缺的是一个好的产品。早期我们还是会专注于一线城市年轻人的核心需求开发产品。随着公司发展，我们期待将传统制造和互联网科技结合，做到按需生产，智能柔性生产，满足更多需求。
问：所有可以联网的设备理论上都存在被黑客攻击的可能，实际也有被黑客成功破解的先例（如特斯拉和比亚迪都被 360 成功破解），怎么看互联网汽车的操控安全以及信息安全所面临的问题？
夏珩：大家经常讨论的就是联网以后汽车被黑客攻击的问题。 现在有很多主动安全和智能安全的功能开发了出来，比如智能驾驶、驾驶辅助，在汽车安全发展到下一个阶段，我相信就是汽车的联网安全会提升到一个很高的高度。
我们在做这块工作的时候，第一，要保证的是动力总成与车载娱乐相关一定要完全彻底切除。我们在做中控屏幕的测试的时候，尝试过在汽车行驶过程中把大屏砸坏或者让人恶意登陆，尝试各种可能性下会不会影响车辆正常的驾驶。
实际上测试结果表明我们的汽车还是比较安全，当然在这个过程中，车联网安全方面我们一定会不断更新技术，适应新时代安全技术的需求，不会因为有可能存在黑客漏洞就放弃开发网联汽车。
现在我们也不断招募到了互联网行业的顶级人才，他们在网络安全的实力肯定是远胜过传统汽车公司，无论从薪资待遇、工作环境，传统汽车行业极难招聘到这样的专业人才。
问：对于汽车的智能化您觉得应该体现在哪些方面？什么样的智能化体验才算是满足了用户对于一辆智能化的需求？
夏珩：我觉得汽车的智能化一定要有一种集聚化的体验。所谓的集聚化体验就是让用户感觉汽车是一个大脑而不是几个大脑。
对于特斯拉的自动驾驶，宝马 X5 的自动驾驶，奔驰 e 系的自动驾驶（后两者不叫自动驾驶，叫智能驾驶或者驾驶辅助），我们团队进行大量的驾乘和对标的工作。
我们发现，特斯拉自动驾驶虽然没有达到真正的自动驾驶的程度，但是它的自主巡航、自动泊车、自动跟随、自动超车等一系列功能，是无缝对接的，而且这些功能跟整个 HMI （人机交互）系统非常协调的匹配在一起，用户会感觉这辆车是有智慧、有生命的。
但是宝马、奔驰的驾驶辅助功能，感觉与加装一个座椅加热器或者选配一个天窗是一样的。比如 AEB（自动制动系统）、LDW （车道偏离警示系统）功能是零碎的，有很多个子控制器，是一套「各自为政」的系统。
所以我们希望做出一个有集聚化体验的自动驾驶汽车。当然，自动驾驶汽车不是一步到位的，随着对功能的测试，数据的收集，我们会逐渐开放功能和提升自动驾驶程度。从单一环境的自动驾驶拓展到多个环境的自动驾驶，逐步的变得越来越聪明和智能。
问：传统的车厂从产品研发到上市需要几年的时间 小鹏汽车的快速迭代似乎和现在生产惯例冲突很大，你们如何实现呢？
夏珩：传统车厂从产品研发到上市，实际上有从 18 个月到几年不等，并不是说完全是一个固定的数值。
我们在汽车开发和生产上并没有做出超出常规的事情，整个开发工作到明年年底已经持续了三年半的时间，按照现有节拍把汽车做出来是没有问题的，也符合传统造车的流程和节奏。
问：有了解 StreetScooter 的开发模式吗？号称开发一款车的时间可以大幅降低，不知道在国内有没有可能适应这种模式？
夏珩：小型电动车我之前关注过，包括看过雷诺在欧洲推出的小型电动车，我认为这些从技术方面没什么问题。
造车最关键是供应链，我也调研过供应链方面的情况，能不能以非常低的成本或者以合适的性价比把产品做出来是一个挑战，短期来说，对中国消费者来说，小型汽车相对便宜，我个人认为中国的品牌力要在做精品小车上发力还是有一些难度。
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