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对话楼天城 | 小马智行眼中的自动驾驶仰望与现实

作者:李安琪
2020/08/25 16:56

对话楼天城 | 小马智行眼中的自动驾驶仰望与现实

图为小马智行联合创始人兼CTO楼天城的漫画画像  来源:小马智行公众号

8月18日,采访的前一天,广州恰好遇上台风天气,大风暴雨如期而至。

台风天气里,楼天城坐上了自家的无人车,在暴雨中感受自动驾驶。不过他表示,自动驾驶在雨天的挑战,其实已经是小马智行内部一年前的话题了。

楼天城刚从国外回来,结束将近半个月的酒店隔离。他比想象中的更加慢条斯理,但有着工科男生惯有的停顿语气和缜密逻辑。

2016年底,楼天城和彭军联合创办了自动驾驶公司小马智行,希望用自动驾驶技术产生更多的价值。

四年过去,当下小马智行已经成为国内估值最高的自动驾驶初创公司。

这是一家从上到下都甚少在公开场合接受采访的公司。而另一方面,投资人的巨额投资加码,让外界对这家公司的技术落地与业务走向充满好奇。

今年2月份,小马智行拿到了丰田汽车的四亿美元投资。至此,小马智行完成新一轮融资4.62 亿美元,累计融资近8亿美金,估值超过30 亿美元。

在已有的对外宣传中,小马智行也都拿出了实打实的成绩:

然而,在自动驾驶逐步走向产品化的阶段,这些信息的披露并不能完全满足外界的期待。

对于自动驾驶到来的时间点,小马智行是怎么看待的?目前和车企的合作处于何种状况?在 Robotaxi 这门生意上,小马智行走到了哪一步?

对话楼天城 | 小马智行眼中的自动驾驶仰望与现实

小马智行两位联合创始人  左为彭军  右为楼天城

对于外界的种种关切和疑问,楼天城回应道:“只有当我们真正做到的时候,才能说做到。”尽管有些拗口,但这确实是这家工程文化氛围十足的企业内部一直信奉的原则。

事实上,在小马智行内部,对于自动驾驶接下来的发展路径、目标、可能遇到的挑战都有非常详细的计划。但是作为一家探索型的创业公司,需要保持一种“做到一百才说一百”的行事方式。

尽管如此,在这场深度采访中,我们还是希望碰撞出更多不一样的答案:关于小马智行在上海的落地、与主机厂的合作、Robotaxi市场、自动驾驶如何落地....


“上海是一个性价比绝对高的城市”

Q:最近小马智行将在上海落地路测,选择新城市进行落地开拓时,考虑的最主要因素是什么?

楼天城:从根本上来说是为了技术的发展。从技术上来看,自动驾驶跟人类司机一样,开过越多越复杂的、完全不同交通环境的城市,就能更快地提高自己的能力,将来在新的城市能开的更好。所以开拓5个城市也是出于这样的考虑,各个城市的交通环境有很大不同,能让我们的车在更多不同环境下提高技术。

Q:选择上海的理由是什么?

楼天城:上海很明显的一点是,有很多独有的路况。上海的道路连接会更加老式一些,更freestyle一些。比如广州的摩托、北京的大路口,这些特点都是明显能够感受到的。各个地方行人的数量、车辆之间保持距离的密度都会不同。

Q:你们落地上海之前,都做了哪些工作?

楼天城:应该说,我们在上海还没有开始路测,更多是一些跟合作伙伴的合作吧。小马智行有一个特点,我们一般只说做到了什么,不会提前预告我们要做什么,至少这不是我个人的风格。

Q:在开拓一个新城市的时候,有成本方面的考量吗?

楼天城:成本上不能说太细。首先最关键的是人才,上海的互联网人才很多,从这个角度,上海是性价比绝对高的城市。工程师开发的成本是主要因素,这一点上海是优于很多其他城市,包括人才密度和积淀。人才优势不是指几个人或者一拨人,它需要一个长时间的积淀。

另外,上海在车、硬件方面有非常多的积淀。整个产业链从OEM、Tier1到各种厂方,都有明显的集群效应。汽车改装、测试等,在嘉定方圆5公里内该有的都有。想真正更多跟汽车产业合作,一定离不开这样一个环境。上海是性价比绝对高的一个城市。

Q:上海人才竞争也很厉害,上海也有特斯拉这些企业,你们怎么争取人才?

楼天城:吸引人才的关键,在小马智行看来,文化上的是最关键的。首先声明一下,钱多肯定是好的,但根本上,我希望他能够相信公司自动驾驶的长远价值,这是一个真正的双向选择。

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Q:从一个城市路测到五个城市的路测,本质上会有变化吗?

楼天城:这个变化非常大。以我们从美国来广州为例,当时在美国做了大概8-10月的路测后来到了广州。但广州有非常多的场景我们都不认识:逆行的摩托车、红绿灯倒计时、路上还有很多行人,导致车辆非常不适应。我们进行了很多工作来适应,这是从1到2的过程。

后来到北京、尔湾,接下来到上海,可以明显感受到,每扩展一个城市所需要的工作量会逐渐变少。这也是技术发展的一个趋势。将来从100到第101个城市的时候,我相信需要的工作量会非常少,这不是一个线性的关系。

Q:下一个城市应该具备什么样的特征?

楼天城:技术发展是主要的目标,希望还是能够帮助到技术的发展,有一些比较代表性的驾驶特点。比如人才的积累,我们不会为了扩展城市而扩展城市,而是在有充分理由的情况下才会扩展。

Q:那现在可以说小马智行的自动驾驶,已经相对比较成熟了吗?离成熟的自动驾驶系统,还有多远?

楼天城:还是看怎么定义成熟。首先声明,这跟不同车型有关,我们配了各种不同的车型。其实跟城市落地一样,系统适配的车型越多,面对一辆新车就可以越快学会,人也是这样子。最早我们做的是林肯MKZ,在美国加州尔湾做的是现代的KONA,后来在广州和北京有比亚迪的车型,还有之后的雷克萨斯车型,能支持很多款车型。

现在我们也有相关卡车方面的探索。从根本上,可以明显感受到,随着适配的车型越来越多,需要的额外工作会越来越少。

Q:在上海已有的RoboTaxi格局当中,包括滴滴等玩家,未来在商业落地上会不会存在一个竞争?

楼天城:小马的风格是,我们只说我们做到什么。当我们做到之后,肯定会有各种渠道去宣传。

 

“自动驾驶的大饼还没形成”

Q:现在很多像亚马逊这样的大公司都在以各种形式进入这行业,你觉得这对整个行业是有好处,还是竞争会更加激烈?

楼天城:有好处,竞争也激烈,两者的关系是一个推进另一个。目前世界上前四大的公司只有微软没有进来,其它三家都在做。应该说竞争其实是一件极大的好事,或者说当下都不叫竞争,自动驾驶本身市场还没有完整出现。大家的入场能够很好推进、推成这件事,共同促进自动驾驶。饼还不存在,还没有到竞争的状态,今天有更多家进来,对这行业来说其实有非常大的好处。

我觉得接下来2、3年时间,行业的马太效应会更多凸显出来。也就是说,很多资源会向头部聚集。

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Q:现在还没有到这个时间?

楼天城:亚马逊也算是一个聚集的表现。

Q:这个大饼还没有形成,是指Robotaxi领域,还是在整个自动驾驶领域?

楼天城:自动驾驶真正的意义,人才愿意进入自动驾驶,包括亚马逊、谷歌所真正看到他的意义,如果当成一张饼的话,这张饼的绝大部分都还没有形成。就是说它真正带来的价值都还没有形成。

Q:有一部分已经形成了吗?

楼天城:比如ADAS功能,它们是其中的一些。但真正的自动驾驶现在还没有出现。真正的自动驾驶意义,其实要看Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robotruck(自动驾驶卡车)两大块,它们在一定程度取代了司机,这是很重要的意义之一。

真正的自动驾驶,我觉得将来会改变人、车、路的关系,这会带来了很多直接的社会价值和行业价值,远不是现在渠道的人可以估量的。今天看到的只是真正冰山的一角。

Q:那你觉得L5什么时候会实现?

楼天城:这不是一个瞬间的过程,其实是一个从局部到整体逐步发展的过程,不是说确切的一个时间点就会突然间出现。


“脑子再聪明,也需要强健的身体”

Q:现在跟一些车企合作的现状是怎样的?

楼天城:说一下我在谷歌做自动驾驶时候的体会吧,可以说是此一时彼一时。在谷歌那时候,车辆的线控支持很差,所以要自己改;当时也根本没有激光雷达,要自己做。

但现在情况已经不一样了。首先很多车企对汽车的改装很擅长。不,他们不是改,他们就是这么生产的。所以车辆的深度集成显然要跟车厂来做。

传感器在这些年也发生了很多变化,现在有很多传感器厂商出现,可以跟他们合作。在生产方面,我也理解当时Waymo的选择,但今天我们做虚拟司机,是跟车辆相关,我觉得应该跟业界或者很多厂家合作来完成。

Q:很多主机厂包括丰田都在不断成立、扩大自己的软件团队,这件事对自动驾驶供应商来说有什么样的影响?

楼天城:首先跟主机厂合作是一个很好的结合。脑子做得再聪明,也需要健康、强壮的身体嘛。应该说,互相都会有极大的促进。

Q:你们会跟丰田推出专门自动驾驶的车型吗?怎么进行车辆的正向开发?

楼天城:这涉及很多合作细节吧,我没办法透露。任何自动驾驶的意义,以及将来Robotaxi的模式,都需要很长的时间进行探讨和达成共识。

Q:目前卡车的商业化落地有什么进展?

楼天城:其实我连卡车怎么开都不知道。但我觉得,会开车之后,再学卡车至少能快一些。对各种物体的感知、对车队位置的判断,对地图的感受,都可以起到帮助。

我一直坚信,乘用车和商务车有极大的共通性,或者说关键部位是共通的而不是独立的。所以,我不把卡车技术和乘用技术当成两个独立的技术栈。


“自动驾驶实现盈利,要同时做到两件事情”

Q:关于盈利这块,小马智行现在已经产生盈利了吗?

楼天城:盈利是指车辆能够脱离人的状态,且能够以规模化的方式进行运作,这样才称之为盈利。在这之前只能称之为现金收入,算不上真正意义上的盈利。

所以,实现真正的自动驾驶盈利,要同时做到两件事情:一是量产化、规模化。二是做到真正跟人无关,达到车里没有人,远程也不需要人的状态。今天跟这个阶段比,还是有一定的距离。

Q:无人化、规模化决定了落地和盈利,那从小马智行的角度来看,还需要哪些条件才可以达到质量变?

楼天城:无人化,首先肯定要提升安全性。安全性包括至少两点:一是对长尾场景的覆盖。

我们到不同城市的市中心、复杂场景下测试,是为了收集更多长尾信息。高速上出现摩托车、人的情况大家可能都见过,但概率可能是一年见一次吧。但在市内可以收集很多长尾效应的场景,让车辆在困难的地方训练。

二是车辆的深度集成。安全车辆需要达到车规级安全,需要车辆冗余,这也是跟OEM合作很重要的一个意义。只有很深度的合作,才能够在冗余、真正车规上有重要的突破。

至于规模化,就需要有一个标准化、可量产化的方案;其次是对成本有一个很好的控制和降低。

Q:盈利的前提是无人化和规模化,但规模化需要前期的投入,才能把自动驾驶生产出来,这是一个死循环?

楼天城:我们的目标是达到无人化,但不表示今天的每一辆车就能够赚钱。在有安全员的情况下,考虑因素是什么呢?是测试要保持安全。其次,要用最小的成本来收集数据,帮助提高、集成技术,这是测试的唯一优化指标。

所以在测试阶段,成本不是重要的考虑因素,提升技术才是。在提升技术达到一定水平之后,真正做到无人化之后,通过量的增加,才能进一步降低很多硬件的成本。硬件成本包括材料成本和人工的费用,这是常见的做法。

Q:在现有的情况下,如果从降本成效的角度来看,L3会不会比L4更容易达无人化和规模化?

楼天城:因为成本下降目的是做到L4嘛,各家有不同的理解吧。我们认为,在数据方面的积累有几个条件:

第一,数据积累最基本要求是足够大的数据量。

其次,要达到一定的数据密度,也叫数据选择。选择真正有意义的数据,是数据积累第二重要的点。很多高速上的数据或者城区数据,可能选不出这样有意义的数据,因为这些数据是其中越来越小的一部分。

以谷歌为例,当时我们专门去拉斯维加斯采集行人数据,因为美国也就那儿的路上有很多行人。但这些数据在北京五环上兜一圈,该有的就都有了。所以从数据采集上来看,要选出非常高质量的数据片段,否则就是在浪费机器钱。

第三,根据这些有意义数据进行能力提升,比如数据不同的训练模型、模型的整个框架、不断改进模型的能力,是数据相关第三个重要点。

这三点共同促进了整个数据端的提升。在真正数据收集上,L3只是应用本身。我觉得,在最复杂的城区道路收集场景是性价比最高的做法。而收集的数据本身,也应该用一些真正在车上使用的传感器进行收集,而不是一些其它传感器。

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Q:小马智行要打造一个虚拟司机,一方面跟车企有合作,另一方面也有自己的Robotaxi APP。那么做车企的自动驾驶供应商,和作为一个Robotaxi运营方,两者之间有冲突吗?

楼天城:我们可能都不是这两个状态。Robotaxi APP其实也是提升技术发展的一部分,因为我们做自动驾驶,需要理解用户的需求,为什么坐自动驾驶,喜不喜欢自动驾驶,关注自动驾驶的哪些地方,其实都是技术的一部分。但这并不表示我们将来就会是Robotaxi的运营方,也不表示我们将来就不是Robotaxi的运营方。

今天所做的一切都是为了让技术更好的落地。等做出第一个产品之后,将来的商业模式才会reshape,我们才可能在最后比较出一个更好的状态。

 

“行业正在经历正常发展过程”

Q:特斯拉上市以来发展非常快速,这对中国的创业者会有什么样的启示?

楼天城:马斯克是一位极其努力的人,他的努力背后代表着一种信仰。汽车产业在很多年前就很有意义了,当时世界领先的车厂是美国通用。但后来没有出现太大变革,越来越缺少一种通过技术做得好、然后带来价值创新的例子。

特斯拉在某种程度打破了这种现象,这也是小马智行追求的最根本的东西:我们技术做的好,我们产生了价值,这是我们唯一真正的依赖。将来Robotaxi怎么运营,这不是根本,根本还是在于做好技术,把它做得安全、更稳定、更便宜,由此我们才产生价值。

Q:你觉得中国会不会出现像特斯拉这样的公司?

楼天城:我不知道会不会有,但我们会努力成为一家。

Q:业内有一种声音说,Robotaxi 可能会在2-3年内实现大规模的落地,你认同这种说法吗?

楼天城:首先,安全性和量产规模化是毋庸置疑的。应该说,落地不是一个可预测的问题,只有真正做到了,才能说落地。

无论我说做不做得到,都是我的一个预测。自动驾驶一个探索性的行业,还没有被前人做过。对于这种探索性行业,唯一最好的证明做到方法就是把它做得好。所以这个落地无从预测,只有真正做到的那一天,才能说真正做到了。

Q:那会不会有一种不知道终点在哪里的感觉,这对一个创业者来说似乎不太好?

楼天城:我们对接下来的发展路径,目标、怎么做、可能遇到的困难,都有非常详细的计划。但是探索型的公司,需要保持这样一种做事的方式。我们公司都是做到了才拿出来分享,没有人会说跟大家分享我打算做什么。

Q:所以你们内部可以看得到终点,但是不会对外宣传?

楼天城:计划是非常重要的,我们也一直在思考怎么去优化。

Q:能不能回顾一下从2016年到现在,自动驾驶整个行业历经了什么样的变化,现在走到了哪一步?

楼天城:首先行业之间都是有区别的。自动驾驶行业的特点,就是需要很长时间的积累,但将来会产生极大的价值。基于这个前提,行业应该是经历了一个正常的发展,可能速度会显得比较快,仅此而已。

Q:正常是指什么?具体一点?

楼天城:早年大家会先调研这件事能不能做成,到了2013、2014年的时候,这个问题基本已经被回答了,所以开始做跟车相关的东西,然后开始做工程方面的工作,不需要去探索能不能做,而是说要做得更稳定,价格更低,这是技术发展。

从整体来讲,行业也在不断整合、洗牌,发生变革,这也是一个行业在快速发展中出现的正常现象。所以得到很多关注之后,很多资源进入这个行业,加速了发展,这也是2016年之后我们看到很可喜的一点。

Q:最近其实出现了一些国外创业公司被收购的案例。

楼天城:这是行业成熟的标志。

Q:你们会被收购吗?

楼天城:做自动驾驶这件事,就是为了产生价值。所以如何做、跟谁合作、拿什么样的资本,都是做成这个事情的路径。最终的目的是为了产生价值,其它都会改变,这是不会改变的。

对话楼天城 | 小马智行眼中的自动驾驶仰望与现实

Q:最初自动驾驶是一个技术,到现在逐渐变成一个产品,你觉得技术思维跟产品思维两者之间最大的不同是什么?

楼天城:我在做研究阶段,很多时候考虑的是挑战人类智力巅峰,还有探索一些未知的因素,回答一些可能与不可能,这是研究阶段最关心的点。在那个阶段,会假设在一些不同的情况下能做到多好,降低一些假设,能不能做到同样的好。

但实际工程中没有假设,你要去了解这个世界,才能做得更好。工程的特别之处,首先是迭代,好的东西都是不断改进出来的,不是第一天靠脑子想出来的。

当年谷歌的研究刚刚做出来时,其实用的是非常简单的方法,跟今天的算法不可同日而语。但是它先做出来了,然后不断从用户中学习提高自己,从而达到了今天的状态。

所以自动驾驶的关键是不断迭代、改进,发现路上哪个地方做得不好,然后收集、改进、进一步测试,这是一个迭代的过程,也是跟研究截然不同的地方。

另一个重点在于集成,如何把各种东西攒在一起,达到一个最好的整体状态。所以,迭代和集成应该是工程中最关注的因素,这已经跟研究的年代截然不同了。

Q:现在产业链的成熟度,是不是还制约着自动驾驶的发展?

楼天城:首先,产业链跟自动驾驶行业一样,都在快速发展。自动驾驶也还没成熟,产业链也理应在快速发展的阶段。所以这是一个很正常的现象。

可能有人会说,产业链的发展会帮助自动驾驶做得更快、更好。但刚刚也提到的,自动驾驶是一个工程问题而不再是研究问题,不一定需要突破性的东西才能做成自动驾驶,正常按部就班也能达到非常好的效果。但有突破一定是有好的帮助。当有一些新的突破的时候,真正受益的是那集成能力强的人,因为他们能在第一时间将新的技术用在系统中,最快知道它的效果。

Q:那下一步,产业链可能突破的点是什么?

楼天城:其实都很有可能突破。在研究阶段结束的时候,我觉得三大产业链突破应该就是激光雷达和芯片技术,这是产业链最大的突破,之后这两方面也在继续进步。

第三点跟车相关。当年我们用的是油电混合的车,现在很多是新能源纯电车,在控制精度上有很大的改进。现在冗余平台也已经开始出现,以后可能越来越普及,进一步做得更好。

(以上采访问答由雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾和另一家媒体共同完成)

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