雷锋网新智驾按：10月26日至27日，2019第二届全球智能驾驶峰会暨长三角G60科创走廊智能驾驶产业峰会在苏州高铁新城正式举行。峰会主要聚焦“自动驾驶的量产时代、单车智能和车路协同的共演之路、新型的车内交互探索”三大主题，共同探讨了智能驾驶的未来发展方向。
本次峰会由苏州市相城区人民政府主办，苏州高铁新城管理委员会、雷锋网新智驾承办，江苏省智能网联汽车产业创新联盟、江苏省人工智能学会智能驾驶技术专业委员会、清华大学苏州汽车研究院、中国移动通信集团等单位协办。来自主机厂、国内外一级供应商、自动驾驶解决方案商、自动驾驶核心零部件、出行运营商等智能驾驶上下游企业，车路协同专家学者、代表企业等1500余位业内人士莅临现场。
场景驱动、生态融合、尝试运营，当这些关键词被频频提起时，意味着智能驾驶正在进入量产前的关键节点。
几年前，智能驾驶的焦点还集中在环境感知和封闭场景测试层面。随着AI、5G、车路协同等多项技术深度影响汽车行业，以及芯片、传感器硬件的不断迭代，智能驾驶开始城市开放道路运营、商用量产落地开始产生交集，汽车产业链上下游对超高算力、商业模式探索、生态合作、政策许可的诉求纷纷出现。
在本届峰会活动上，演讲嘉宾纷纷表示，智能网联正在进入计算、网络和通讯跨界融合的时代；经过十年的发展，智能座舱将成为智能网联的核心竞争力；车路协同的商业落地过程中，路侧信息感知将成为重要部分。
与智能网联技术的火热相比，演讲嘉宾还提出，中国自主品牌在自动驾驶方面仍处于起步阶段。如何打造自动驾驶端到端的闭环能力，怎样应对多传感器融合面临的挑战，以及如何在单车智能技术之外，兼顾C-V2X技术的发展，正成为业界亟需解决的问题。
围绕上述问题，峰会第一天，演讲嘉宾展开了关于智能网联、自动驾驶、车路协同、操作系统和人工智能等方面的主题分享。以下为各位嘉宾的演讲速记整理，雷锋网新智驾进行了不改变原意的编辑：
东南大学殷国栋：多传感器首先要做信息融合
东南大学机械工程学院副院长 、江苏省新能源汽车创新联盟执行理事长殷国栋认为，乘用车的智能驾驶的实用化仍然需要一段时间的研究探索，智能驾驶的研究场景与实际场景是不对称的，开发者需要时刻带着谨慎的态度。
他介绍了各种主流传感器系统的利弊，认为单个传感器已经无法适应真正的感知系统，而多传感器融合首先要做到信息融合。由于车辆要注重安全性，所以还要确保多传感器融合的实时性和准确性。
一般来讲，与乘用车相比，限定场景下的一些车辆如挖掘机、压路机、农机、物流车等，要实现自动驾驶相对容易一些，殷国栋介绍了这些车辆的感知方案，并表示，随着5G和车联网技术的发展，单车智能一定要和网络、云平台结合起来，共同推进智能驾驶落地。
东风汽车边宁：智能驾驶与场景关系密切
东风公司技术中心智能网联副部长边宁的演讲主要围绕智能网联的发展趋势、东风的智能网联规划以及近几年的研发应用探索展开。
边宁认为，智能网联的整体发展趋势是为用户提供一种极致的出行体验和高度自动驾驶的汽车产品。
得益于政策支持，欧美、日本、中国的自动驾驶研发应用都在加速。东风集团的自动驾驶主要分为两条路线：在 To C 的个人出行上，通过渐进式技术路线，实现从 L1 到 L3 的迭代，To B 业务则是以跨越式路线前进。
边宁表示，智能网联未来发展主要是两个方向：智慧汽车和智慧出行。智慧汽车主要是高度自动驾驶加上智能座舱，智慧出行则需要主机厂整合资源打造整个产业生态链。自动驾驶和智能座舱和场景强相关，因此也需要以场景驱动技术，同时用技术来反哺场景。
华为吕晓峰：C-V2X应成为道路设施的标配
当前不论是城市道路还是高速公路，交通环境复杂多变，驾乘者需要及时了解交通信息以提高对路况的全面感知，进而提升交通安全和出行效率。
车路协同C-V2X是基于蜂窝网络LTE-V技术，将路侧单元RSU与车载单元OBU之间的信息进行有效交互，让驾乘者第一时间了解交通信息和危险状况。在未来的自动驾驶时代，仅有汽车的智能化是不够的，也需要路边基础设施的智能化改造与更智能的车载终端，以便获取更安全、更高效的智慧出行体验。
华为C-V2X产品线总裁吕晓峰认为，基础设施先行，C-V2X应成为道路设施的标配，并制定相应的道路建设规范在全国推行。
智慧的路和聪明的车，是智慧交通和自动驾驶的终极发展方向。
华为自从2017年首次亮相C-V2X概念与基础技术，到2018年的车载终端样机与标准C-V2X场景验证，到2019年的可商用端到端C-V2X产品与解决方案，可以看到C-V2X已逐步走向成熟，正迈向商用，即将进入人们的日常交通生活。
可以看到，这些工作都是在为车路协同的智能化改造铺路，作为设备制造商而言，华为会专注于通讯、云计算领域，但整个行业的发展需要协同进行。
正如吕晓峰所言，华为长期以来是做车联网的使能者，与客户和伙伴一起打造开放共赢的车联网生态系统。
百度刘硕：自动驾驶与智能交通相辅相成
今年百度拿到了国内第一张也是唯一一张T4牌照，意味着其有能力进入更加复杂的城市道路场景。百度智能驾驶事业群生态合作总经理刘硕认为，自动驾驶和智能交通息息相关，每个环节都是相辅相成的。
百度的自动驾驶团队发现，在不断让汽车变得更加智能的同时，还可以让交通变得更加智能。百度在自动驾驶领域收集的海量数据不仅可以用来指导无人车的发展，也可以赋能交通，解决目前交通管理中存在的感知、研判、和控制痛点。
目前，百度可以实现全数据全息感知与理解、全时空推演和决策以及全场景实时控制。在一些重大城市的大范围红绿灯保持特定的人工智能数据干预，让市民享受绿波出行。
上海科技大学Laurent Kneip：广角摄像系统可提供决策信息
上海科技大学信息科学与技术学院助理教授及研究员Laurent Kneip教授演讲的主要内容是关于计算机视觉技术在智能出行领域的应用，特别是仅使用摄像头为车辆提供决策信息。
他们的团队开发了一套广角摄像系统，可以实现完全本地化的部署，建好这种系统之后，可以在没有GPS，激光雷达等传感器的情况下，依赖摄像头为车辆提供信息，实现3D建模和辅助决策。这套系统可以应用在比较复杂的车型，像公交车，卡车。
除此之外，视觉技术还可以用于高精度地图，场景识别等。同时，Kneip教授也表示，在视觉方面仍面临诸多问题与挑战，可以配合其他传感器一同实现自动驾驶的目标。
希迪智驾黄英君：系统架构尚无统一标准
希迪智驾工程副总裁黄英君主要介绍了智能重卡商用落地的情况。他表示，自动驾驶在场景落地方面或多或少都会碰到一些问题，首先是传感器。但更多的挑战还在于计算平台和系统架构层面。这体现在，配套开发工具链是否足够可靠，成本是否可以承受等等。
黄英君说，从系统架构角度看，自动驾驶仍处于群雄并起，没有统一标准的阶段。每个系统都有自己的操作性问题，以智能重卡来说，一个车型面临的具体场景也已经十分复杂。由于每种场景所适用的算法，感知算法，包括决策和规划算法差距都非常大，所以很难拿出一套通用的L4级自动驾驶架构来满足所有场景。
此外，主机厂非常注重成本控制。汽车行业不景气，影响最大的是供应商。以计算平台为例，越来越多的解决方案都会采用多控制器和异构方案，这是因为目前汽车行业在这这两方面的软件开发技术已经非常成熟。但是，算力限制导致无法用它支持，更高级别自动驾驶，最多能做L2，到L2+算力已经不足。
大唐张杰：C-V2X尚处于产业发展初期
业内预测，C-V2X产业商用部署在2020年，但不可否认的是，目前C-V2X还处于整个产业发展初期，仍然面临着不少问题，如关键产品还未达到商用化；C-V2X商业模式不清晰，网络部署方案不明确等。
大唐高鸿车联网总监张杰介绍了大唐高鸿目前在车路协同、车联网产品方面开展的产业化推动工作。针对5G的三大应用场景eMBB增强移动宽带、URLLC超高可靠超低时延通信、mMTC大连接物联网。
张杰称，NR-V2X是属于5G在URLLC超高可靠超低时延通信这一应用范围内的，目前推动的5G商用主要在eMBB增强移动宽带应用，大唐高鸿最晚在后年年底会推出来面向5G NR-V2X的模组，大力支持V2X产业的商用化进程。
大众问问张人杰 ：深水区突围，AI+汽车生态谍变
尽管汽车智能网联的发展已有十年，但其在商业价值实现的路上却有不少挑战：近年车市下行的冲击、车载硬件性能不高、用户体验不够、产业链庞杂等。
因此如果想让智能网联产业获得商业价值，必须重构认知，实现价值创新。价值创新可以从技术创新入手，形成领域突破，逐步探寻新应用、新场景最终产生新的商业模式。
大众问问正是以车载AI语音交互为技术创新，致力于车内的智能交互。
大众问问CEO张人杰认为，智能交互是车载体验提升的核心点。智能交互应对做到主动式智能推送、实现人车情感交互、做到跨服务垂类，与形成相关的服务闭环。
斑马季栋辉：智能网联本质上是技术的融合
国内智能网联火热的同时，真正涉足车载操作系统的公司却少之又少。斑马战略官季栋辉认为，智能网联汽车本质上是一种技术融合，它融合了人工智能、区块链、云计算、大数据和生态等多个方面。
斑马希望通过搭建一个开放架构，从底层和芯片合作伙伴做好了硬件适配，同时将斑马自身的生态能力和技术能力变成软件开发包的方式提供给整车厂，合作伙伴可以把开发包和自己的生态进行融合，进而开发一些应用二次定义。
目前，AliOS是国内为数不多实现唯一量产的自主研发操作系统。随着安卓车载操作系统和华为鸿蒙操作系统的兴起，汽车智能网联技术未来或将发生一次重要改变。
博泰张毅：车联网产品要满足高频、极简
博泰集团业务运营副总裁张毅先讲到了用户体验问题，他认为，一个好的车联网产品需要满足几个特点：高频、刚需、先进、极简。
传统汽车主要解决了 A 点到 B 点的移动问题，移动过程需要驾驶者的参与，而智能驾驶将解放人的注意力，帮助用户在车上获取更完整的时间，而这个关于完整时间的商业解决方案，就需要随身车联网的助力。
博泰的随身车联网产品通过软硬件的持续更新，把最新的服务推送给用户，不仅解决了主机厂投资问题，也解决了用户投资问题，同时可以满足比较快的连接速度。
商汤许亮：用AI“驱动”汽车
商汤科技工程与运营执行总监许亮认为，打造以“视觉”为核心的感知技术是商汤智能汽车解决方案的基础，商汤希望连接更多顶级合作伙伴，不断扩大视觉技术的辐射范围，让更多的用户享受到AI技术为驾车和乘车体验带来的安全与便利。
许亮表示，基于人脸识别、活体检测等技术，商汤“智能车舱” 解决方案可带来刷脸开门和自动化车辆权限管理等功能。同时在驾驶过程中，结合对人脸状态和动作的检测，可对驾驶员的不安全状态进行提醒，最大限度地保障驾驶安全。不仅如此，它还可对后排乘客属性及物品进行识别，实现更贴心的提醒和辅助功能。
目前，商汤“智能车舱”业务正与汽车行业建立广泛的合作关系，既包括欧美日本等国际一线品牌，也包括国内传统整车厂和造车新势力，同时还与Tier1供应商展开合作，共同推进车舱视觉系统的研发和商业落地。
IAE安宏伟：高级整车在环仿真测试备受关注
有着清华基因的IAE（智行众维智能科技有限公司）全球总部落户高铁新城，这是目前国内领先的智能驾驶仿真测试企业，已开发出目前国内唯一、国际领先的智能驾驶仿真、测试与验证的完整技术平台。
“我们打造的VTHILS实验室，就是为智能驾驶车辆提供整车级感知系统测试，帮助其进行测试调整。”
IAE CEO安宏伟称，在这个小型“实验室”内，具备灯光、水雾、行人等多种因素，用来模仿光线、极端天气及路况变化等真实驾驶环境。
目前一汽、上汽等各大主机厂都非常关注两个技术——海量仿真和高级整车在环仿真测试技术。
安宏伟认为，这两个技术是自动驾驶中很多应用场景落地的一个关键支撑，从海量仿真，到在环测试，IAE能够实现从它的评估、审核，一直到验证整个系统物理性能闭环的一个完整验证流程。
换言之，通过海量仿真测试，他们可以通过场景衍生和强大并行计算能力，能够对海量场景进行筛选，从中提取出极限场景和关键场景，在实车在环场景下，上路测试前进行最终确认，在这个过程中，IAE可以对车辆实际安全性进行有效验证。
明天，10月27日，2019全球智能驾驶峰会将进入《自动驾驶的量产前夜》主题演讲，更多嘉宾将带来精彩演讲，敬请期待！
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卢洁萍