华为的汽车版图已经画好。
频频与各大车企牵手、开发自动驾驶芯片、推出车载计算平台等，华为早把目光锁定在汽车行业。
从改装Tesla Model X开始，华为就对汽车领域的关注度愈发提高，5月份，华为战略部门曾发文表示，在未来一年中，车联网将会是华为公司的战略重点。
由此可见，这个通信巨头华为立志要做车联网老大。
近日，华为又发布最新基于移动网络的自动驾驶解决方案（MAE），结合人工智能（AI）、分层闭环自治和全场景三大理念，加速使用蜂窝网络实现自动驾驶，增强驾驶安全性。
据悉，该方案演示非常成功，但大规模部署时间尚不可知。
事实上，除了华为，以BAT为代表的科技巨头也纷纷在车联网领域布局。目前中国车联网环境已初步形成，且市场潜力巨大。
政策方面，中国政府已经将发展车联网视作互联网+和人工智能在实体经济中的重要应用，并将智能网联汽车作为汽车产业重点转型方向之一。
互联网时代，任何企业大都在多元化发展，华为亦不例外。而汽车，作为其中的重要维度，必定成为未来争夺的首要阵地，这个阵地的最前沿入口就是车联网。
基于移动网络和AI的自动驾驶解决方案
最近推出基于移动网络的自动驾驶解决方案（MAE），是华为继续推出的下一代通信和人工智能解决方案，这也将引起全球各地公司的兴趣。
MAE包含AI使能（AI Inside）、分层闭环自治（Autonomy by Layer）以及面向全场景（All-Scenario Oriented）三大理念，加速使用蜂窝网络实现自动驾驶，增强驾驶安全性。
具体而言，MAE背后的理念是帮助汽车和移动网络行业在特定情况下，使用人工智能提供更高水平的车辆自动化。引入人工智能，构建管控融合的智能引擎。让网络逐步具备场景感知与识别、网络预测、自我学习等新能力。
据雷锋网新智驾了解，华为预计AI将在4G后期和5G中早期阶段实现增长，完全自动驾驶汽车将在10年内推出。
华为表示，MAE认为蜂窝网络将演变为处理各种车辆场景，添加AI以管理多个车辆的场景，虽然MAE目前是实现完全自动驾驶汽车的理论框架，但也吸引了运营商，协会和分析机构的广泛参与，特别是全球无线标准组织GSMA和GTI。
具体的合作示例中，华为与捷豹路虎和沃达丰合作，展示了符合国际3GPP Release 14标准的蜂窝车到车（C-V2X）汽车通信系统。华为开发的C-V2X单元被置于Jaguar F-PACE和Land Rover Discovery中，增加了对车对车PC5（短程）和Vodafone Uu（远程）移动通信的支持。
*华为与捷豹路虎、沃达丰合作的V2X测试现场，图片选自telecomtv.com
据雷锋网新智驾了解，上图演示旨在展示C-V2X如何在四种情况下使用附近的车载和网络提供的警报来增强道路安全。
在车联网业务上，华为始终大张旗鼓，积极对外扩张合作，毫不掩饰自身意图。
2013年12月，华为发布了自主研发的ME909T车载模块并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发，由此宣布进军车联网。
此后，华为频频和主机厂达成合作，其中为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片；将WiFi的热点部署到丰田汽车上；国内分别于东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，共同开发车联网产品。
7月，华为与长安汽车在深圳华为总部签署战略合作协议，双方将建立联合创新中心，利用华为先进的信息通信技术及新能源先进控制技术为长安汽车的智能化铺路。8月，华为又与东风汽车签署深化战略合作协议，双方将聚焦人工智能、5G移动通讯等领域开展联合创新。
从一系列合作中看出，华为仍以自己擅长的通讯作为汽车行业的切入点，希望以车联网及自主驾驶来扩大自身在智能交通生态链中的地位。
10月，华为奥迪正式宣布了双方在智能网联汽车领域的下一新征程，将在L4级自动驾驶领域进行联合创新，并通过最新的奥迪Q7展示了双方领先的技术。这意味着华为在自动驾驶领域又前进了一大步。
与奥迪牵手牵手之后目前的合作成果有哪些？
华为表示，主要与奥迪一起设计、探索以及建设和推广整个的车联的生态。例如，共同设计未来面向车、道路，整个交通体系的设计以及整个端到端的解决方案，成果会逐步应用；共同探索自动驾驶不同阶段，车、路和通信之间的关系；共同共同建设和推广整个的车联的生态。
提到车联网，当然绕不开5G。
5G是什么？字面意思是，超宽带、零时延、海量联接。实际上5G是万物互联、无人不享、无处不在。
5G网络的部署进展，甚至比华为想象中来得更快。
11月，华为公布了一组数字，其中就包括首次披露华为5G基站系统的出货量。目前全球已经有66个国家的154家运营商，在建设5G试验网络。华为5G基站出货量也已经突破1万套，在全球已经签署22个5G商用合同，到2025年，全球将有110家运营商部署5G网络。
据雷锋网了解，华为创新的高集成多天线Massive MIMO，可为业界提供体积最小、重量最轻的多天线解决方案，并可抵御15级台风；“1+1”天线方案可解决天面空间紧张的问题，实现站点最简，为运营商节省租赁成本；上下行解耦的解决方案可实现5G与4G共站同覆盖，显著提升用户体验；创新的电源和传输等配套解决方案可以更快、更省、更简单的进行站点配套建设。而在运维中引用AI，可简化5G的运维，降低运营商的OPEX。
当然，有技术创新就存在新的挑战，5G迈向大规模商用部署的阻碍包括，大量天线Massive MIMO的体积和重量有待改善、有限的站点资源和与日俱增的租赁成本、如何进一步降低5G能耗、覆盖不足以及增长的网络复杂性和OPEX等。
说到智能汽车与车联网，又不得不提当前交通领域的两大挑战，一是通行效率较低，二是行驶的安全问题。
基于此，有行业人士给出三点建议：
一是汽车必须成为智能或者移动终端。其中智能指的是蜂窝通信，实现无覆盖的人与人、人与车、车与车以及和网络的连接，是整个车联网及今后自动驾驶的基础。
二是进一步加强产业开放合作，因为车联网和智慧交通离不开产业开放合作。
三是释放产业政策尤其是频谱的政策发放，加速商业化进程。
今年9月份，阿里、百度和华为都纷纷表示要进军车路协同领域并展示成果。
阿里走的是生态系统路线，包括计算、城市大脑、高精地图、芯片等领域，希望利用车路协同技术打造全新的智能高速公路。
百度走的是开放系统路线，在2018年年底前开发基于Apollo的车路协同方案。
与百度和阿里的打法不同，华为一早就在车联网及智能驾驶领域发力，在不直接参与造车的情况下，华为努力打造属于自己的汽车生态系统，并依托自身5G技术的领先地位，参与了无锡城市级LTE-V2X项目等。
此外，华为还公开展示了端到端车路协同方案，具体囊括了实物商用T-BOX，RSU，V2X server等产品。
在华为看来，自动驾驶的下半场进程就是车路协同，与百度阿里的竞争也刚刚拉开序幕。
车路协同
自动驾驶主要是从两个维度推进：一是单个智能车辆，利用全副武装的传感器实现对路况的探知，但由于传感器的高精度和高昂成本阻碍了该条线路的发展；另一个是从周围路况出发，就是让交通灯等基础设施主动感应行驶的车辆。
车路协同涉及车联网中的V2I部分，主要解决的是单车智能无法感知200米之外物体的问题，并通过智能路侧单元、V2X车载终端、云控平台等所组成的系统来构建智慧公路，使路智能化，以期降低智能驾驶的实现成本并且提升智能网联汽车行驶过程中的可靠性。
实际而言，车路协同是把单车智能的部分成本转移，从而降低智能网联汽车传感器的配置要求，使其成本降低，加速普及速度。
华为在ICT领域有着长期积累和全球领先的技术，从今年年初至今，华为在C-V2X领域相继推出了多款产品:年初华为发布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2发布RSU(路边单元)，Q3发布T-box、MEC、V2Xserver等，为车联产业通信领域提供E2E解决方案。
因此，车路协同给了通讯商华为切入汽车领域足够的勇气。
总体来看，华为深耕在车路协同领域主要布局有三方面：
部署V2X，在国内外与车企进行了大量测试，已有相应测试结果；
高精定位，目标是年内将覆盖10万辆网联车；
AI 维运电信网络，将 AI 引入电信网络的终极目标就像是汽车实现自动驾驶。
车路协同是基于C-V2X技术将路上的红绿灯、摄像头、雷达等设备联网并进行边缘计算处理，感知道路状态，并实时发送到ITS中心和车，实现车与车、车与路、车与人、车与网络的实时信息交互，使车实时了解交通信息和危险状况。
当然，在车联网已成为全球创新热点和汽车产业发展的战略制高点的同时，各大企业纷纷表示出对标准的期望。
据雷锋网新智驾了解，华为从2012年开始深入研究基于C-V2X方面的技术标准和产业生态，并布局产品解决方案的研发，和车企、合作伙伴做了深入的合作，积极推动把车路协同的频谱用于基于车联网C-V2X的技术。
车联网是自动驾驶的基础，只有智慧的车和聪明的路相结合，才能实现真正的自动驾驶。
虽然华为在车联网方面布局较早，也正在逐渐进入快车道。但存在的挑战也很多，华为自身的5G、LTE-V技术还有很多关键技术要突破，如何将商用场景尽快落地、推动世界车联网统一标准的实现都是亟需克服的难关。
自动驾驶亦或是车路协同还需要摸索更多的经验，而这段时间内，竞争势必也会被合作替代。华为应吸引更多产业链上下游伙伴参与、共同构建车路协同以及智能交通。
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