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赵福全、海兹曼、李斌论道:新一轮汽车革命,传统车企与新造车,谁执牛耳?(下篇)

作者:张梦华
2018/01/24 19:07

赵福全、海兹曼、李斌论道:新一轮汽车革命,传统车企与新造车,谁执牛耳?(下篇)

雷锋网按:汽车产业正面临巨大变革,驱动来自新能源,来自互联网,来自自动驾驶技术与人工智能。这一变革所关乎的也已经不局限于汽车产业,而是整个移动出行领域乃至智慧城市建设。因此,要讨论汽车产业未来,也早已经不能停留在所谓“汽车圈”内的自说自话,产业在融合,其发展也需要多方参与、讨论与决策。

1 月 21 日,中国电动汽车百人会“产业领袖对话”,由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持,中国发展研究基金会副理事长刘世锦全球 CEO 发展大会联合主席龙永图大众汽车集团董事、中国区总裁兼 CEO 海兹曼蔚来汽车创始人、董事长李斌围绕汽车产业新变局进行了讨论,两个多小时的谈话,信息量前所未有的密集,雷锋网对其内容进行了整理、编辑,分为上、下两篇发出,以下为下篇:

从汽车大国到汽车强国?

龙永图:我想问一个大家都很关心的问题,中国怎么样从汽车大国成为汽车强国?这也是我们讨论了很多年的一件事,因为改革开放那么多年来,中国汽车工业确实发展非常快。改革开放那一年,中国才生产 16 万辆汽车,去年已经生产 2900 多万辆。那个时候中国在全球的汽车市场份额是 3%,现在超过 30%。中国确实是一个地地道道的汽车大国,但是大家承认、也面对这样的现实,就是中国还不是一个汽车强国,我们自己的品牌在整个汽车市场当中占 40%,但主要是中低端市场,核心技术、核心零部件都有很长的路要走。

现在我们面临新的汽车变革,在这样的背景下,互联网企业相对汽车企业、国外的竞争对手来讲,处在一个比较强势的地位,像阿里巴巴、百度、腾讯,和美国的谷歌、亚马逊基本上在一个起跑线上,而且更重要的是,中国 7 亿多网民,有那么大的互联网市场。

所以是不是这样一个大背景确实给中国的汽车产业带来了新机遇,为推动中国成为汽车强国带来一个前所未有的机会?赵老师,你讲的我们中国作为汽车强国的 5 条标准,第一,本土企业为主体;第二,自主的、完整的产业链;第三,自主掌控的核心技术;第四,世界级影响力的品牌;第五,有一定的全球市场份额。现在我们的出口才占到产量的 3%,这点我们差得最远。

我也基本同意你这几条,但是概念不是很清楚,大家都可以很好地讨论。讲到这,什么本土企业为主体,海兹曼先生是不是坐不住了,中国要成为汽车强国他们就不在这了。实际上我一向的观点是,在中国注册的企业就是中国企业,就是本土企业,这是这么多年来和汽车界人的根本分歧所在。

大众在中国注册,名字叫中国大众,怎么能不叫本土企业呢。这是一个最根本的对应我们走向世界强国的很重大分歧,这些年来一直没有解决。中国加入世界贸易组织讲到国民待遇的时候,就对所有不同所有制的企业,包括合资企业、国有企业、民营企业,要一致同仁,这是中国作为世界国家最核心的标准,在这上面现在大家不一定有共识。

刚才讲到本土企业为主体,要把本土企业这个概念搞清楚了,这一条的话才能够算数,不然就没法,大家在讨论两个事情。自主的、完整的产业链,我们倒是有很大优势。过去大众在这主要造车、充电桩,现在大部分是中国企业在干,不知道外国企业是不是在干这个事。还有,产业链越来越长,共享汽车服务,到底是合资企业在搞,还是本土企业在搞?我看不叫本土企业,国内企业在搞,现在都很难说,一些本土企业,国内企业搞共享汽车更有优势,因为更熟悉本土消费者。

这种形式下,大家以开放思维来讨论怎样使中国变成汽车强国。中国变成现在的汽车大国,就是因为开放,如果没有开放,我们今年根本不可能生产 2900 万辆汽车,生产 290 万就差不多了,参加这个论坛就是跟大家讨论一下这个问题。零几年参加汽车论坛的时候,我的观念和汽车人分歧很大,以后就避免来参加,我觉得一来肯定就是挨骂的角色。现在李总都来,不光是一汽、二汽的人都来谈了,我们共同语言多了一点。我一开始就讲“天上掉下个林妹妹”,汽车产业出来一个新势力,这就是优势。

赵福全:刘主任,你如何看待中国产业变革的机会,我们如何更好抓住这个机会?你如何给习总书记写一个内参,可以公开回答龙部长的话,龙部长也愿意跟你签字。

赵福全、海兹曼、李斌论道:新一轮汽车革命,传统车企与新造车,谁执牛耳?(下篇)*大众汽车集团董事、中国区总裁兼 CEO 海兹曼

刘世锦:首先,我同意刚才龙部长讲的本土企业定义,凡是在中国本土注册的企业,一定要讲,都是中国的企业,我们在很多年以前就讲过这样的观点。在全球化情况下想把企业分清楚,跨国企业、中国企业,中国的、外国的,越来越困难。据我所知,德国大众是在海外上市的,很多股东是中国人,在德国的大众里面也有很多中国人,很多中国人在这里搞研发搞生产,消费者也是中国,所以要把企业的这个噱头搞清楚,你会发现越来越困难。

在中国土地上注册,给中国生产 GDP,推动中国的技术进步,给中国人民带来福利,都可以定义为本土企业。由汽车大国转为汽车强国,我们现在碰到了前所未有的大机遇,刚才讲的是“百年不遇的大变局”。为什么这么说?一个新技术,可能产生在国外,也可能产生在国内,但是要真正能赚钱,要有竞争力,中国是有优势的,因为中国更容易转化一种商业模式。

我前段时间去以色列,以色列号称是一个创新国度,它的创投企业在美国纳斯达克有很多,但是全世界最大的 10 家互联网企业,来自两个国家,一个是美国,一个是我国。为什么?人多,一个商业模式能够形成。

前一段时间又是双十一,互联网企业又卖了 2000 多亿,大家说我们的互联网企业真厉害啊,但我倒想问一句,如果放到以色列,以色列能卖多少?卖不了多少。因为在中国,中国有 14 亿人口,而且正处在消费结构升级的阶段,现在国内的需求量已经跟美国一样,很快就要超过美国了。

中国是最有可能把一种潜在技术转化为商业模式的,那几条新东西加在老汽车上,将来出现 SEV,一旦在中国推开以后,这种商业模式最有可能在中国成功,在中国成功以后我们就由大变强了。

我最近碰到一个朋友,他说在北京买车摇号,很长时间摇不上,最后被迫搞一个新能源车,先开始是说弄一个凑合凑合,用一段时间以后你让我换,不换,我觉得已经很好了,各方面都比想象的要好,不仅接受而且爱上它。

现在中国是最大的传统汽车市场,如果成为 SEV 市场,企业不想强也没有办法,这个是很乐观的,而且很快。

第二点,中国产业配套条件非常强。第三,过去历次技术革命中,中国一直是落伍者,你连先行者的背都看不见,这一次不一样,我们在某些领域还有差距,但是在相当多领域已经与先进者并驾齐驱,甚至局部领先。

一个排在前面的企业,到这一轮汽车革命,一旦兴起甚至成功以后,企业的形态将会发生很大变化。比如共享单车,它是一个企业吗,它将来是个平台,和现在某个品牌的企业是不一样的。现在百度正在开发一个无人驾驶系统,类似苹果系统,但是是向全世界开放的,所以未来汽车企业还是现在某个品牌的企业吗?我现在搞不清楚,只是感觉到未来汽车企业形态,一定跟现在有非常大差别,很多是属于平台型企业。

将来大众也可能会成为某种类型的平台型企业,我们不要用现在的眼光看未来的事情,可能需要有一点前瞻性,这样可能中国由汽车大国转为汽车强国的步子会更快一点。

赵福全:(赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结)海兹曼说,他们是中国雇员,在中国交税,在中国打拼市场。汽车产业不管有多大的产业生态改变,都有基本规律,它是长周期、高投入、产业链比较长的产品,所以需要立法者给企业更多时间,让企业知道方向在哪,法规是如何走向,从而有足够时间提供给消费者更满意的产品。

海兹曼认为,油耗与 NEV 积分不能仅限于 2020 年,我们现在就应该知道 2020 年以后到底是什么样的,因为我们在这里认认真真辛勤耕耘。

李斌:在过去 20 年里面,中国不管是汽车产业政策,还是整个开放的市场政策,都是非常成功的。汽车行业经常被讨论的问题是,市场换技术换没换来。我从 2000 年创办易车,还是经历了这样一个过程,虽然不像现在直接做汽车品牌,答案也是非常肯定的,肯定是换来的。

为什么这样讲?如果原来不做蔚来的创业,我可能不太理解这个事情,理解的就是中国现在的汽车。中国品牌的市场份额在慢慢上升,估计 2017 年差不多 50% 了,像广汽、吉利、长城、上汽、长安,其实很多都做得非常不错。但是,汽车像雨后春笋一样涌出来,到硅谷一看全是中国的初创公司,这个是以前没有看到过的。中国的品牌出口可能还不太够,但是由大变强的基础是有的,是三个基础。

市场基础就不用说了。第二个是产业链基础,蔚来百分之七十几的零部件是全球的合作伙伴,但也是在中国产的,这是不一样的。人才、技术方面,合资公司、外企所培养的人才给我们带来很大基础,他们学到了很多,包括赵老师本身也是因为这样一个开放的市场,才能当选国际工程师联合会主席,这也是回答刚才龙部长讲的,从我的思考来讲,在中国做汽车创业是幸福的,虽然很难。因为开放政策带来市场和人才基础。

毫无疑问,智能电动汽车是中国汽车产业由大变强,真正成为汽车强国的历史性机遇。原来都说弯道超车,太难了,需要更高的技巧,你只要无限接近,超他是很难的。我去年提一个词语,叫“换道先跑”,我们现在就不搞什么混合动力、汽油机、发动机,这些只能无限接近,人家搞 100 年了,但是 Smart  EV 我们不怕。

不管怎么说,在 3 年时间里,第一年拿世界冠军,第二年破纪录,第三年出量产车,FE 第一个年度车手总冠军是我们的,目前全世界跑得最快的像车这样的物体——不是F1那样的车——是 EP9,包括在纽伯格林北环赛道的最快圈速是我们的。然后,我们做了面向大众的量产车 ES8,虽然有很多挑战,也是性能最高,包括技术含量。包括大众的车在内,我们车的技术含量是中国本土生产的车里面最高的,这个是肯定的,可以一条一条比。

赵福全:海兹曼已经笑了。

李斌:在中国产的车,它已经是最好的,因为它是用最新理念研发的。我们现在做到在德国还小有知名度,我们上市 NIO Day 也受到德国媒体采访,问你们做的事情奔驰宝马做不到吗,我说我不知道,他没做,我做了。这就是我说的,不是弯道超车,是换道先跑,所以变革给我们带来新机遇。

刚开始创业的时候我去海淀登记,说学生能登记注册公司吗,最后还是让我注册了。今天不一样,我们有最大的市场,我在国外有 600 多个同事,我去国外说的特别简单,全世界最大的市场在中国,全世界最支持电动车发展的政府是中国政府,要投身这个事业,不跟着有中国背景的创业公司做,这个机会就不大,对吧。所以,这个自信心不一样,资本支持也不一样。

比如说,我们现在做了几十亿美金融资,每年研发和这方面的支出是十几亿美金,我不比别人钱少,对吧,我们有 56 个投资人,除了中国最顶级的科技互联网公司,也包括像国开行这样的投资机构,包括 GIC。

我们有市场,有资金,然后我们有人才,这个就不多说,更关键是什么?我们知道中国用户需要什么,这些组合起来,我们反应速度又更快,所以从汽车大国到汽车强国,我们这些新创公司是可以承担一定责任的。

(过去 10 个月,雷锋网团队在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜访数百家智能驾驶技术团队,经过了一手采访、调研和亲身体验,并用 2 个月时间梳理和筛选了 13 个关键细分领域近 100 家智能驾驶产业链中的关键技术公司,《中美智能驾驶白皮书》最终成稿。

我们希望通过这份白皮书向你全方位展现中美智能驾驶的市场现状、关键技术环节发展及落地情况,帮你深入了解产业机遇与挑战,提前看到未来 3 到 5 年自动驾驶产业链各个细分环节可能产生的机会和趋势。

关于《中美智能驾驶白皮书》的更多详情,请查看链接:https://gair.leiphone.com/gair/product/s/12r12r12r。)

赵福全、海兹曼、李斌论道:新一轮汽车革命,传统车企与新造车,谁执牛耳?(下篇)*中国发展研究基金会副理事长刘世锦

现场提问:刚才两位领导说,在中国的外资企业都被视为国内企业,海兹曼教授也讲到,希望政策更加透明,增加可预测性,很多这类企业也非常希望今后能有更多机会参与政策咨询、听证、形成的整个过程,这个您怎么看?

第二个问题,刚才大家都讲到中国在电动汽车方面很领先,也希望走出去,那么现在有没有考虑今后在新能源汽车规范方面,和国际汽车强国加强合作?

刘世锦:十九大加了一个报告,凡是在中国注册企业的境外企业都要一视同仁,同等对待,这是大原则。包括下一步电动汽车发展过程中,政策要透明、公平。有时候开会,我说十九大精神要一视同仁,平等对待,有人说你做得到吗,我说凡事已经做到就不提了。但是它有一个目标,要朝这个目标走,要努力做到。

在电动车发展方面,政府主管部门也想有所作为。我是想,特别不能回到过去,比如说又发一个什么牌照,发一个什么资质,这种办法不是市场经济的办法,因为事先你不知道谁是好企业。一个行业最开始可能是 5 家企业,最后是 50 、100 家相互竞争,不知道哪个走到最后,是最好的。发牌照是没有意义的,它实际上阻止行业发展。

刚才谈到,中国的市场换技术是不是成功的,我觉得中国至少在汽车行业对外开放上是成功的。如果没有对外开放,中国的汽车工业能是目前这个样子吗?过去一些年在最重要的政策上,如果我们有失误或者问题的话,是对民营企业,国内企业开放不够。赵院长你在吉利待过,国内搞汽车的是怎么拿到牌照的?有一个是自己需要的时候就大大方方拿到牌照的吗?都是拐着弯,费九牛之力才拿到的。

我倒问一句,你让真正能干的中国企业干了吗,中国企业不行吗?问题是在这个地方。所以,政府现在最重要的还是要开放市场,公平对待,增加透明度,保持公平竞争的环境。如果一定要管,就管几件事情,就是节能、环保、安全,或者必要的技术标准。这几件主要事中、事后来管就行了。现在汽车面临一个新的重要发展机遇,千万不敢用老办法管理新经济、新机遇,否则我们的机遇最后就跑掉了。

龙永图:中国是一个高增长的市场,在全球市场中不占一个比例就很难讲是汽车强国,所有的本土企业都应该在这方面做出努力,包括中国大众,已经认定是中国本土企业,在汽车出口方面也应该做出一定贡献,这是按市场规律办事情,而不是说要定多少比例。

我觉得“一带一路”为中国汽车企业走出去也带来了历史机遇,很多“一带一路”沿线国家实际上都没有什么汽车产业,怎么带动这些国家进入整个汽车产业链,特别是刚才讲到的电动车产业链,我觉得这一点大有可为。

智能电动车的出现,肯定会带来很多机会,就要制定新规则、新标准,在这种情况下,凭借大的市场、政策所占的先发优势,中国的汽车产业在全球汽车产业中,能够在规则制定上提出中国方案,体现中国智慧。我认为这是有很大潜力的,大家都要共同努力。

现场提问:龙部长,12 年前在花都论坛,你们谈的是中国是否致力于中国品牌建设,今天,李斌总也提了,市场已经给出答案,中国品牌已经快接近 50% 的市场份额。现在进入新的汽车变革,你觉得这一轮变革几年内可以见到分晓,中国从汽车大国到汽车强国的真正分界点是在什么时候?

龙永图:想起十几年前的那场辩论,实际上我当时并不认为品牌不重要,但是更重要的是关键零部件、核心零部件、关键技术,这些问题,中国企业找了所谓的自主品牌也好,中国品牌也好,就水到渠成。

当时我们面临什么样的背景呢?当时争论的时候,很多地方,比如说花都论坛是在广州,当时想了很多办法,想和丰田以及日本其它一些汽车产业合作。进入中国汽车制造业,日本是后来者,他们开始想卖车,不想做车,而大众是有远见,是最先进入中国汽车制造市场的。

那时候,我也支持中国和日本的汽车制造业合资建厂,通过合资解决中国汽车产业的发展问题。我今天再说一遍,我至今对什么叫自主品牌搞不清楚,这些年来搞得越来越糊涂。当一汽从英国搞出一条生产线,搞出荣威的时候,我觉得合资企业生产出来的汽车也可以叫自主品牌,当时他们不同意。这个汽车叫 Marry,还是叫秀花不重要,关键是你在哪里生产,核心技术和零部件从哪里来。这都是过去的老皇历,就不翻了。

我觉得大家还是要集中精力解决中国本土市场上,怎样通过中外合作,吸收全球最好技术,通过中国现在的市场、政策、技术优势,尽快把中国新一代的智能电动车发展起来,这才是核心的。之后其它问题,迎刃而解。大的市场、新的技术不断渗透到汽车行业当中来,品牌就水到渠成,瓜熟蒂落。我们就把一些问题集中解决,而不是带民族色彩和感情色彩,这样才能使中国智能电动车走一条健康发展道路。

在这方面我们是非常有希望的,传统汽车制造业上,我们经过多年追赶已经积累相当的经验和人才,在发展电动车产业上面,我们比十几年、二十年前建立传统汽车制造业有更大机会,这点我觉得我们应该充满信心吧。所以大家只要能够集中精力把政策优势、市场优势、人才优势、开放优势都发挥起来,我们中国在这方面会大有可为。

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赵福全、海兹曼、李斌论道:新一轮汽车革命,传统车企与新造车,谁执牛耳?(下篇)

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