雷锋网按：本月初，The Information 与 Waymo CEO John Krafcik 来了一次深度对谈，双方讨论了 Waymo 与汽车厂商的合作情况，Krafcik 也谈论到了他对自动驾驶汽车时代的展望和现有共享汽车网络的未来发展趋势。
以下是此次采访的精华内容，由雷锋网编译。
The Information=Q，John Krafcik=A
Q：您执掌 Waymo 帅印之后，发现了哪些函待解决的问题？
A：我来到 Waymo 时，公司内部已经有了初步的市场化策略，但大家都没下定决心是否要甩开膀子大干一场。同时，在如何与伙伴进行合作方面，我们也是一头雾水。当时，整个行业弥漫着一种恐惧的气氛，大家都担心 Waymo 会砸掉自己的饭碗。
Q：Levandowski 一直是这个项目的领军人物吧？（Levandowski 曾是 Waymo 的工程师，但他被控离开老东家时带走了大量机密信息。Waymo 为此将 Uber 告上法庭，Levandowski 也因此被 Uber 开除）
A：从某个角度来看，确实是。不过，项目进展并不顺利。在合作推广上，Waymo 走了一条与众不同的路。我们一直在尝试借助全球各地的配套产业来发展自己。
Q：是不是就像今年夏天 Waymo 与租车公司安飞士的合作？
A：是的，安飞士在车辆维修和保养上很有一手。未来在相关领域我们还会公布更多合作项目。此外，Waymo 还会继续努力，有效利用全球各地的资产。
Q：Waymo 是自动驾驶行业领先者已是业内共识，大家会不会都看错了？
A：群众的眼睛是雪亮的，我们正在一步步完成自己的任务，Waymo 要把自动驾驶技术推向全世界。
眼下，世界上已经有许多城市对 Waymo 伸出了橄榄枝，它们希望将我们的解决方案做成能承担居民最后一公里出行任务的交通系统。
Q：能说说是哪些城市吗？
A：不好意思，这暂时还是机密。
Q：在硅谷，人们对于全自动驾驶汽车的乐观正在变成怀疑，大家都担心原来的时间节点最终无法实现。你能谈谈这个问题吗？Waymo 的技术何时才会真正商业化？
A：起初，人们对自动驾驶汽车的期待值较低，他们只是想试试这种新技术。不过现在，我们谈的却是自动驾驶何时能成为交通出行的主力军，或者说 Level 5 何时能实现。
过去半年里我深刻的认识到，第一个目标其实很容易实现，但要想让每个人都能用上自动驾驶，恐怕还得几十年。Level 5 实现起来并不容易，而 Level 4 又受路况和天气等各种复杂因素的影响。
因此，未来几十年里有人驾驶车辆依然会存在，我们还应该为此感到庆幸。作为补充，Level 4 自动驾驶系统也能帮驾驶员解决很多问题。
Q：如果从行驶里程的角度来看，什么时候美国的全自动驾驶汽车（商业运营）才能压过传统车辆？
A：这个问题我恐怕无法准确回答。在美国，道路上的车辆每年平均要奔跑 3 万亿英里，全球更是高达 10 万亿英里。
此外，在这 3 万亿英里中，只有 1% 是打车服务完成的，而剩下的 85%-90% 都被私人车辆占有。不过，如果我问大家，你们是否愿意坐自动驾驶汽车跟我一起去马林县，肯定绝大多数都会点头。
因此，我认为自动驾驶技术未来潜力巨大，我们应该尽快拿出解决方案。我不认为自动驾驶的发展会被约束，当然，在拓展市场时可能会遇到一些麻烦（Krafcik 拒绝讨论 Waymo 自动驾驶汽车部署的时间线）。
Q：汽车厂商与硅谷（主要是软件公司）的关系如何？软件公司是否对汽车业务和制造流程已经烂熟于心了？相反，汽车产业弄懂软件公司的打法吗？
A：这些问题问的真刁钻，不过我觉得你们想复杂了。我们知道自己的底牌，其他公司也了解我们到底有几斤几两。
Waymo 在自动驾驶汽车上已经深耕了 8 年，在机器学习和自动驾驶上我们也是第一个拥有自己工作流的公司。这些都是 Waymo 的宝贵财富，传统汽车厂商很难复制。
Q：不过它们可是正在努力尝试。
A：也许吧，大家都在学习。无论你是准备完全靠自己还是向他人取经，你都必须经历这一过程。
波音不造引擎，但它可不缺引擎工程专家。波音也许永远都不会造引擎，但它要深度了解飞机上最重要的零部件。
这个例子也可以用到汽车厂商身上，他们也能生产自动驾驶汽车，但过程会相当艰难。因此，汽车厂商探索的过程更像是在积累经验，但这样的经历足以帮它们上一个新的台阶。
Q：您也是汽车产业的元老之一，而该产业的真正价值就是造车工艺这点您肯定不会陌生，但造车这个活利润实在是太低了。
A：假设你在经营全球五大车厂之一，肯定知道厂商一年就要造 500 万辆车（Krafcik 还在白板上写了一些数据）。
一般来说，一辆售价 3.3 万美元的车利润仅为 1400 美元，但如此巨大的销量意味着公司每年能拿走 70 亿美元的利润。这样的成绩并不差，但为什么汽车厂商的股票不遭华尔街待见？
因为一辆车生命周期约为 15 万英里，把 1400美元的利润平摊到这些里程上你就会发现，车辆每跑 1 英里，汽车厂商才能赚 0.01 美元，实在是太少了，而 Waymo 想给它们一个更好的合约。
不过，汽车厂商必须调整思路，把公司的主要参考指标从一年卖多少车改成一年跑多少英里。谁的思路能最先转过这个弯，谁就能笑到最后。汽车厂商们太看重年销量数据，只注重销量数据让汽车产业成为周期性产业，华尔街当然会对其嗤之以鼻。
在 Waymo 看来，真正能帮助汽车产业的方法就是带来一套新的商业模式，把它们的思维从“我需要卖车”转移至“我从车辆行驶的过程中分钱”。这样的转变不但会让全世界受益，Waymo、汽车厂商和一级供应商的利益也能得到满足。
Q：Waymo 在做的是否与安卓系统有相似之处（比如授权给 OEM 商）？
A：现在探讨这个问题还有点早。
汽车与手机不同，谷歌能否从安卓系统获利主要得看设备销量，而且厂商研发过程中谷歌的参与程度比较低，我们只靠广告和服务挣钱。所以我认为，拿自动驾驶与安卓系统做类比不恰当。
Q：安卓 OEM 商中，好像只有三星能挣大钱？
A：三星确实不好当，所以在这个新世界中，我们想为 OEM 商找到更多的营收来源。
Q：怎么实现这个目标？
A：如果我们将大量硬件投入服务中去呢？这时 Waymo 最需要的是寿命长、高效、可靠且质量好的产品，哪家汽车制造商能拿出这种产品就能获得战略优势。在未来的打车网络中，每辆车都要跑到 30 万英里才能退役，汽车厂商从这里分红就行。
Q：从打车服务的营收中分一杯羹？
A：这是其中的一种解决方案。
Q：眼下，消费者不属于汽车厂商，因为车辆销售靠经销商，但它们也不愿将消费者让给 Waymo。OEM 商可能会自己提供打车服务。
A：首先你要清楚，汽车厂商生产的车辆有 20% 都到了安飞士或者 Hertz 这样的租车公司手里。此外，从现在的情况来看，汽车厂商正在靠打车公司推动销量增长（比如通用联合 Lyft 并将车辆租给司机）。
汽车厂商与消费者几乎没有联系，它们也已经习惯了这样的交流方式。虽然汽车厂商做了不少尝试，但事实上这些卖给打车服务的车辆并不挣钱，它们能把制造工厂的固定成本挣回来就不错了。
在我们规划的新型交通方式中，汽车厂商还可以靠售卖服务和里程来赚钱，这比只靠卖车灵活多。
Q：也就是说打车服务将成为最大的蛋糕？
A：也不能这么说，因为在每年 10 万亿英里的行驶里程中，有 15% 都是商用卡车完成的。它们对国民经济至关重要，但运输成本高且让司机与家人难以团聚（司机数量不足）。好在，我们的新技术能在许多方面提供帮助。
Q：你们会把自动驾驶技术授权给卡车制造商吗？
A：从长远来看，有这个可能，Waymo 有自己的优势，那就是完整的硬件和软件套件整合。我们自行设计了硬件的每一个零部件，车辆的关键零部件和安全解决方案的重要组成部门 Waymo 也烂熟于心。
如果想保证车辆安全，你就必须为刹车和转向准备足够的冗余，像 Drive.ai 那样改装车辆是不行的，深度整合能力非常有必要。
Q：你们与菲亚特-克莱斯勒的合作进入这个阶段了吗？
A：是的，不过在 Waymo 看来，直接与刹车和转向系统供应商合作也是必要步骤。
Q：你们的终极商业模式是什么？现在，你们在独立运营自动驾驶出租车服务，未来会把技术授权给其他公司吗？
A：我们最初设想的是要自主开发自动驾驶的每一部分，因为这样才能保证用户体验。现在，Waymo 已经成功手握硬件和软件堆栈，这么做就是为了保证产品的深度整合。
Q：这是否意味着未来你们会和谷歌一起推进 Android Auto 项目，并通过车内视频广告赚钱？
A：如果时机合适，我们会走出这一步的，这样的合作相当有意义。
Q：你们会选择对汽车厂商投资以便拿到控制权吗？
A：这要看实际情况了。如果你关注过相关报道，就会发现交通行业有结构性问题，在很多情况下它们都在浪费运力。
事实上，地球上保有的车辆每天只有 5% 投入使用，实在是太不划算了。这样的情况在生产部门也存在，在产能已经足够强悍的情况下，我们为什么还要投资去创造新的产能？这样恐怕难有收益。
Q：与菲亚特-克莱斯勒的合作会继续深入吗？它们是否会再帮你们造几千辆车？
A：这问题答案很灵活，现在还说不清楚。
Q：那么 Waymo 准备如何扩大规模？将 100 万辆自动驾驶汽车送上路真的那么容易？Waymo 是不是与菲亚特-克莱斯或者本田签了秘密协议？
A：我觉得 100 万辆不是问题，汽车产业产能很大。在不久的将来，我们能拿到想要的一切。
Q：你们和本田的关系如何？（两家公司确实正在合作，但双方都没有公布细节消息，7 月份本田 CEO 则表示两家公司之间的谈判进展缓慢）
A：我们关系很好，Waymo 与本田在很多事情上都取得了合作。
Q：你们是想成为传统打车服务车队的一份子，还是自己单干打造一个全是自动驾驶汽车的打车网络？或者说 Waymo 两种方案都要尝试？
A：还是得有点灵活性的。当我们的技术真正投入市场时，Waymo 可能会做出选择，这两种路径都有自己的优势。当然，Waymo 可能会对这两种方式进行结合，并达成最佳方案。
Q：你们在凤凰城的服务方式会成为未来的标配吗？
A：有可能。Waymo 曾说要通过新产品帮人们提升生活质量，而消费者需要的就是安全又实惠的产品。
Q：如果说 Lyft 很重要，那么你们干嘛不出钱直接收购？如果你们不走出这一步，外界就会有人担心你们要直接跨越这个阶段。
A：用个简单的例子就能打破它们的疑问。我们的自动驾驶打车服务在凤凰城上线几个小时，要体验这项新奇技术的市民就达到数千人，在市场营销上，我们可是一分钱都没花，大好形势下我们怎么会拱手相让？
Q：如果把监管问题放在一边，车辆达到什么样的性能你们才会撤掉安全驾驶员和随时准备解决问题的技术小组？你们离这种设想还有多远？
A：我们对自己的要求相当严格，Waymo 有义务将自动驾驶系统做到最好。下个月，我会公布更多重磅消息。
Q：自动驾驶打车行业最终会有几个赢家？它会像安卓与 iOS 那样形成双寡头格局吗？
A：这个问题我也不知道。不过可以肯定的说，竞争是自动驾驶快速进步的一大驱动力。未来肯定会有相关测试工具，帮助消费者确定到底哪种自动驾驶技术能提供最棒的安全保障。
Q：你们想过接受外部投资吗？如果 Waymo 愿意，可能软银的孙正义马上就会飞到硅谷塞给你们一大笔钱。
A：我们暂时还不缺钱。
Q：您跟 Uber 主管讨论过诉讼的相关问题吗？两家公司能否握手言和并携手合作？
A：不好意思，这个问题我不能回答。
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卢洁萍