腾讯加上富士康，就能造出廉价特斯拉？

也许最近这些年，诸如“智能”“互联网思维”“物联网”“车联网”“风口”这些字眼，已经泛滥到了足以引发你的生理不适，但让无力者更无力的是，作为先锋兵的互联网巨头们总是乐此不疲地给人们画下一个又一个大饼，因为在他们看来，“大饼”还是要画的，要是一不小心实现了呢？

而当一个集团总裁愿意为某个项目抛头露面的时候，无论是深谋远虑还是穷兵黩武，都足以证明他将公司的未来指向了这里。从历史规律来看，在BAT对未来的战略布局中，腾讯永远都是后知后觉的那位，但这丝毫不影响它能复制别人的成功或者失败。最近，继李彦宏宣布今年将推出百度无人汽车，以及阿里联合上汽设立10亿元的“互联网汽车基金”之后，腾讯和富士康终于携手进军电动汽车。

一个酝酿了20余年的造车计划

其实在“未来汽车”人潮涌动之前，富士康就对汽车表现出了强烈的热情。追溯到1989年，富士康旗下的台湾锂科科技股份有限公司成立，专注于研发和制造可充式电池，而后富士康在2005年收购安泰电业，后者是一家在台湾有40多年制造经验的汽车零件厂商。在收购之前，富士康能做的只是雇佣一群福特的退休主管奔走底特律，收效甚微。

因为和富士康擅长的3C代工相比，车厂的供应链更为保守，它们不会轻易更换供应商。而从当年的业界反馈来看，经过多年的苦心经营，富士康终于算是踏进了汽车产业的大门，并至此打通了新能源和汽车电子的任督二脉。

当然，技术研发不是闭门造车就够的，富士康为此分别于07年和14年，与沈阳机床厂和北汽展开合作，名义上是共同研发纳米铜、汽车镁合金、动力电池和电动系统等技术，其实都是富士康在为入行交学费。而除了这些已经成行的合作，郭台铭还在2010年接受采访时透露，自己与吉利集团董事长李书福也在洽谈新能源和汽车电子方面的合作。

经过了无数努力之后，也许是富士康认为自己可以出师了，在去年年底，富士康突然宣布入股汽车经销商集团和谐汽车，成为其第二大股东。并在10天之后，和谐汽车就全资买下了浙江绿野汽车有限公司，由此获得了汽车制造的资质。

除了跟风，腾讯还有什么理由

从上述动作来看，富士康对于造车绝对不是玩票而已，那当我们考量另一个主角——腾讯的时候，除了财大气粗和服务，貌似很难找到它参与其中的理由。可互联网汽车毕竟是属于未来的产品，在错过了这么多真假难辨的风口之后，马化腾有必要将QQ帝国的未来提上日程。根据众说纷纭的揣测，包括腾讯在内，互联网公司介入汽车产业基本上有两种可能。

一方面是简单直白地将自己现有的服务和广告模式植入汽车业，虽然谈不上在车内开辟社交和购物的新局面，但特定的应用场景总会产生特定的需求，手握两大移动互联网入口的腾讯本就有很大的先发优势。对于落地产品，在2014年的全球移动互联网大会上，腾讯地图也推出腾讯路宝2.0以及首款路宝盒子。这和其他汽车检测仪最大的不同是，用户可以不用付出额外的体验成本来获得服务。也就是传说中的O2O，值得注意的是，O2O永远是指Online To Offline，而不是Offline To Online。

另外，在接受记者采访时，浙江米家汽车总裁张建业曾表示，以前汽车传统行业只有10%是非传统的其他产品，而现在已经增加到50%，互联网产业争夺的就是这块50%的大蛋糕。他解释道：“就像房子里有很多空间可以配置家具，至于放什么家具，则可以无尽想象。”

就像热衷于可穿戴设备的手机厂商一样，高利润可以令巨头们灵活地调整业务重心，虽然腾讯是以互联网巨头的姿态展开合作，但它依然不可能去触及传统车商的利益。而对于那些零碎而不可或缺的周边产品，无论是从供应还是渠道的角度看，对腾讯来说都是有利无弊的。

要让全世界的巨头都联合起来

参考现如今国产手机的运营模式，几乎每个一线的手机厂商都在互联网公司中找到了自己的归属。双方人马在互补所需的同时，互联网巨头能带来的无非是营销、渠道、服务和资金。对车企来说，虽然不至于天真到让用户直接在网上选购汽车，但新的消费行为必然会改变传统车商的销售模式。特别是这些“初出茅庐”的新型汽车，让互联网公司参与到市场的培育和争夺中，显然要事半功倍，这就和马化腾露面远比郭台铭要更夺人耳目的道理是一样的。

时不我待，好的项目耐不住长时间的软磨硬泡。毋庸置疑的是腾讯和富士康必然会尽快推出原始形态的电动汽车，参考浙江绿野汽车有限公司最新的产品，8KW的交流异步电机，时速高于62公里/小时，160公里的续航，6~7万的售价，除了纯电动勉强让人耳目一新以外，“腾讯QQ”与高大上基本上是无缘了。

但回头去看看传说中的特斯拉，貌似位列神坛对现阶段中国的汽车市场而言，也没有太多的现实意义。所以这会是巨头们一场快速但又持久的争夺战。腾讯的后发制人，现在看来要比其他选手更切实际，但到最后，究竟是谁能玩转“年轻人的第一台汽车”，我们现在还不得而知。