雷锋网按：本文作者朱玉龙，汽车行业工程师。朱校长分享的内容偏业界，如对汽车感兴趣的，可以看看他的专题：《新智驾说：自动驾驶那些事儿｜朱玉龙专题》。
Google是个伟大和牛逼的公司，做的项目有成功和失败的，自动驾驶的项目从2009年开始，到如今一拨拨人走，是什么问题我们不得而知，我们想从一些逻辑上去探讨下——
Google这个项目的人事变迁
Google在Autonomous vehicle上面得到了什么？
Google未来如何把这项业务做起来？
Sebastian Thrun 和第一波团队的淡出，更多的是整个项目开始从研究化往工程化开始转向，由Chris Urmson之后的工作，使得Google autonomous vehicle这个项目走向前台。
感兴趣的可以看看团队构成。
Anthony Levandowski 这位工程师和一大帮工程师出来就有趣了，做Otto，一方面有方向性选择的问题，第二方面也是对乘用车自动驾驶与商用车之间差异的思考，是商用车快一些，还是关系普通人员安全的乘用车快一些。
Chris Urmson 这个象征意义太大，特别是明显看得出来Google在整个项目走向上的分歧，车企出身的CEO、一直致力于自动驾驶事业的Urmson和Google的老大，三者对整个项目的前进方向上的博弈。
铁打的营盘流水的兵，稳定的事业缺了谁都玩得转，但是考虑到自动驾驶当下的发展状态，这事就有几个考虑了：
Google对未来的步调并不是让所有的人员都感到认同的。
资本对于自动驾驶系统的投资需求促使这块开始分化。
Google在硬件事业上的名声和它的软件的作为差异还是很大的。我们可以来看看，Google在Autonomous vehicle上的得失。
Google在整个Autonomous vehicle的推进上占据了前沿的推动力
Google=》地图采集车=》积累了实景地图采集掌握了大量的地图数据
Google积累了大量的测试数据
Google积累了大批的软件工程师
Google消耗了一些资金，短期内看不到回报
Google在DARPA基础上沿用了一套L3/L4的系统架构
至少现在来看，这个事业不会是亏的。
备注：原则上，下面这些申请自动驾驶的车，是真的分了需要有人介入和不需要有人介入的，所以在L3以上层级的自动驾驶路面测试，这些是算数有意义的。
其实这个事情的脉络，我们再看看：
之前的规划
从这个图上，我们也看得出来，Google Car 团队之前做的事情的特点
保持很强的独立性
测试的RX450h SUV其实没有需要车企来介入
造的Prototype的车辆是直接找了一群小伙伴来做的
充分发挥数据收集、测试还有软件公司的特点
逐步展开，快速迭代
通过实际去干和摸索，避开了原有车企的传统的认知
借鉴之前比赛的经验的接触上，进行优化
这里的问题当然也比较明显：
明显和传统汽车OEM存在巨大的认知鸿沟
简单来说，就是认为车企在自动驾驶方面的工作和认知不那么重要
在道路安全管理，还有关于车辆自动驾驶QRD方面的认知不同，对整个系统安全认知不同
对整个自动驾驶系统的成熟和商用认知不同
John Krafcik
这位先生是从Previous Position: President and CEO, Hyundai Motor America过来的，其风格从下面来看——
The Google autonomous test fleet would be more than doubled with the addition of 100 new 2017 Chrysler Pacifica Hybrid minivans, with the companies aiming to have some on the road by the end of this year.
The collaboration with FCA marks the first time that Google has worked directly with an automaker to build self-driving vehicles.
FCA will design the minivans so it's easy for us to install our self-driving systems, including the computers that hold our self-driving software, and the sensors that enable our software to see what's on the road around the vehicle,"
简单而言，Google在引领这个autonomous vehicle 行业车企的认知和投资之后，和车企合流了，在当了先锋以后，开始与车企进一步合作开始了：
从正向设计和制造开始就在量产车上修改
整个过程是Google和OEM的工程师协商讨论进行交互的
好的是：考虑两方面更深入了
值得商榷的是：整个节奏至少不可能按照原有的节奏来，车企的开发和论证，验证的方法至少也是
坏的是：对原有开发人员的影响，认知冲突开始加剧了
互联网企业和车企进行交流，如同Car play和Google auto一样，毕竟不能随着各自的性子
最终还是与消费者有关的，前者影响因子大一些
基本驾驶相关的，车企话语权大一些
自动驾驶系统？不知道，这里谁的话语权大，目前不明朗
我们能理解的是 Urmson的离开，也能理解重要的软件工程师离开，接下来会有更多的工程师出来接受挑战，这只能说明，变化是时刻存在的。不管是互联网的工程师还是我们做汽车的工程师，唯一不变的就是技术带着新尝试着的变化，引导出消费者的喜好变化，也促使着系统的变化。
PS：在加州的中国公司很多，百度乐视们等着接盘呢，上汽、北汽也都在呢。
小结：说了一大堆，本周还是重点围绕这些真正在跑的车来看看他们的情况，以探讨相同和不同的东西。
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董子博