雷锋网按：作者于欣烈，汽车行业资深从业者。
｜汽车 OS 大战
相信有不少同学是看到文章标题后，特意进来打脸的：「虽然我读书少，但很早以前就听说过 Android Auto 这东西了，怎么可能谷歌今天刚刚发布汽车 OS ？」
汽车制造商、谷歌、安卓和 Android Auto，他们之间的复杂关系你听我慢慢讲来。
话说随着汽车制造商们开始意识到，汽车的移动互联网化是大势所趋，开始尝试让汽车与智能手机更深层次的连接。
当时绝大多数汽车制造商，用的都是供应商提供的信息娱乐系统，一般都是基于 Linux 或 QNX 平台。
谷歌没能力立即打破这个产业链条的，所以就基于这些平台，开发了一种中间件，能把安卓手机上的一些应用映射到汽车的中央屏幕上，像导航、音乐等等，称之为 Android Auto。苹果的 CarPlay 也是类似的技术。
他们只是一套把手机映射到汽车的中间件，这跟把手机上的内容投射到电视上类似。
但当时的媒体或许是为制造话题，称之为汽车操作系统，或科技公司的车载信息娱乐系统，其实还差的很远。
可前几天，谷歌汽车 OS 真的诞生了。
大会现场，一辆装着 Android N 的玛莎拉蒂
谷歌刚在 I/O 大会上发布了 Android N，从它开始，安卓终于成为一个真正支持汽车的嵌入式操作系统，可以操控汽车的空调、AM/FM 调频收音机、数字化仪表盘和中央触控屏幕，就像 QNX 那样。
如今在汽车市场，信息娱乐系统的霸主是 QNX ——它是黑莓手机母公司 RIM 旗下的业务，2000年开始进入汽车 OS 市场。根据 IHS 的数据，目前 QNX 的装机量已超过6000万辆汽车，市场份额超过50%。
而与 QNX 不同的是，Android N 将开源并且免费。
概念车使用了高通骁龙820芯片
Android Auto 工程总监 Patrick Brady 在大会期间接受采访时说：「我们正把安卓变成一个汽车信息娱乐系统平台，今天它只是一个智能手机的操作系统。」
目前 Android N 还不是一个100%的成熟系统，它连名字都还没确定，谷歌会在随后的几个月里完善它。
Brady 透露，汽车公司能按自己的想法定制开发 Android N。如果他们愿意，甚至还可以支持 CarPlay——那只是个中间件，和底层的安卓系统并不冲突。
这一切都很熟悉是不是？就像当年安卓手机抢夺市场一样，每个手机品牌的 UI 和内置应用各不相同，但海量的机型建立起一套共有的生态系统，还有丰富的第三方 app 资源为用户们所用。
15英寸的4K中央触控屏幕，720P全数字仪表盘
当年安卓从微软手中抢走的不仅是智能手机市场，当年出货量很大的车载导航仪也上演过这样的故事。
那时的导航仪都还是单独的一台大屏幕设备，很多都用了 Windows 嵌入式系统——这个系统是收费的。于是有越来越多的导航仪制造商转投免费开源的安卓。
面对免费的安卓，QNX 会成为又一个微软吗？至少不会像导航仪、智能手机市场那样转变迅速。汽车行业的运转方式和节奏，与消费类电子产品差异巨大。
汽车是一个由很多模块组合在一起的商品，它要卖出好价钱赚取利润。简单来看免费、开源是安卓的优势，汽车市场竞争日益惨烈，省钱是个很重要的事。
汽车公司也正经历一个变革期，以前大多数对信息娱乐系统并不重视，全部外包给供应商。而今天随着驾驶行为和车辆数据的价值凸显，汽车公司们希望加强对信息娱乐系统的掌控。
这对谷歌有利有弊。
好的一面，谷歌技术能力彪悍，旗下互联网服务拥有极大数量的用户，能给汽车带来不错的用户体验。
不好的一面，谷歌对数据诉求让汽车制造商们不爽，他们并不愿把宝贵的数据交给谷歌。
保时捷就因不愿把某些数据交给谷歌，在 2017 Porsche 911 Carrera 和 Carrera S 上仅支持苹果的 CarPlay 而拒绝了 Android Auto。丰田去年更是把谷歌和苹果都拒之门外。
谷歌在汽车业的「劣势」也很明显。汽车公司和互联网公司，在产品理念、工作节奏等很多方面，有着很大不同。
这让双方合作起来很痛苦，不在一个节拍。谷歌无人驾驶汽车寻求汽车制造商合作时，这个问题被充分暴露。
另一方面，安卓作为各方黑客关注的重点，其安全性也是小心谨慎的汽车制造商们的顾虑之一。
而 QNX 尽管也来自科技公司，但 RIM 长期做企业级市场，在与大公司打交道方面很有一套。而从黑莓手机开始，其技术和产品最著名的卖点，就是安全性。
QNX 面对的挑战是，它需要靠销售娱乐信息系统赚钱啊。从它的客户名单中也能看到，有很多是宝马、奥迪这样的豪华品牌，或丰田、通用汽车这样的一线大牌。而谷歌要的是市场份额、建立生态和获取用户。
谷歌和 QNX在价格和品牌上的差异可能会导致一个结果：更在意成本的汽车公司，或急于利用科技功能扩大销量的汽车公司，更愿意接受谷歌。安卓够便宜，有品牌知名度。比如现代集团，它的现代和起亚，在积极采用安卓来开发车载信息娱乐系统。
外媒车内体验 Android N
在我看来，Android N 更有意义的角色，是可能会打开一个更大、更有趣的市场。
互联网造车是个热门话题，仅拿中国来说，就有小鹏电动、车和家、乐视、蔚来汽车等很多新玩家进入汽车市场。
他们的创始人来自科技特别是互联网行业，采用了通过风险投资获得大笔资金快速发展的商业模式，它们的产品非常强调车联网和移动互联网的功能。
这些新玩家会认真考虑在自己的汽车里使用安卓，至少部分使用安卓。而由于众所周知的原因，Android N 的一些模块是无法在大陆地区运行的，这就可能会给小米这样的公司带来更多可能性。
随着安卓开始从底层适配汽车，不论是传说许久的小米电动，还是像 MIUI 这样深度定制的本土化安卓车载信息系统，都有可能出现。
毫无疑问造车是个难度巨大的工程，不会因为谷歌退出个车载信息系统就变得很简单。但 Android N 的出现的确降低了这方面工作的门槛，提升了开发效率。
除此之外，未来中国市场一定会诞生越来越多的新型交通工具，比如像李想的车和家，即将推出双人交通工具 SEV 那样。
丰田概念车 FV2
它们需要与移动互联网连接，但这些产品很难用得起 QNX 这样的软件系统。成本低廉的安卓做好了跟，第三方开发者资源更丰富。
「以前安卓没有为汽车适配时，安卓缺少对汽车应用场景的支持。你没法接入 CAN 协议，还缺少包括对汽车电源管理、时钟等的管理。Android N 的好处就是更标准化了，向下兼容的硬件更好做了。」夏一平对速度荷尔蒙说，「这步还是挺牛的，把软件体系搭建好了，开源之后迅速导致硬件厂商的产品或功能可以快速生产出来。未来可能会成为像 QNX 一样成为汽车制造商首选的系统。」
丰田个人概念交通工具 iRoad
夏一平在福特北美总部、福特中国的车联网核心岗位曾工作多年，曾负责福特SYNC/APPLINK，以及SDL的开源和标准模块化工作。他目前任摩拜单车的 CTO。
「Android N 是一个思路上的变化，也是挺实在的一个变化。能够让 OEM 集成更方便、成本又低，将来会很有优势的。」夏一平告诉速度荷尔蒙。
谷歌汽车业务的战略转变，不仅推出一个为汽车深度适配的嵌入式系统，另一个亮点是 Android Auto 的变化。
它不再是只能插一根 USB 线连到汽车的中间件了，而成为一个能在手机中运行的独立 App。
你可以在手机里下载安装它，然后开车时启用，就像平时用高德地图导航一样。上车后，你把手机放在车载手机支架上，运行 Android Auto 就好。
谷歌未来会推出模式自动切换的功能，当安卓手机用户一上车，用车载蓝牙一判断，手机就立即切换到 Android Auto 模式。这个功能要是能实现还是挺酷的。
谷歌还为 Android Auto 设计了一个驾驶模式，简单来说就是更方便开车时用手指简单地操控下。这个设计理念并不新鲜，锤子科技很久前发布的锤子驾驶，就是这个设计思路。
Android Auto 不仅内置了谷歌地图来导航，还有音乐播放、电话、短信等功能，都能用语音操控。换句话说，这个 App 就是个99合1。
谷歌还计划提供 Android Auto 版本的 Waze，很多用户喜欢它的交通事故、道路维修、限速拍摄区等路况信息。嗯，难道谷歌也学会了全家桶大法？
Android Auto 的改版，相信会带来一波跟随者——为驾驶场景设计专用的交互。我最期待的，还是上车后自动切换到驾驶模式的功能，而不是让用户去解锁、划屏、打开应用这么麻烦。
博泰集团创始人、董事长应宜伦对谷歌汽车业务的新变化大为赞赏，他告诉速度荷尔蒙：「绕开芯片，绕开认证这些模式，形式更完整的嵌入式信息系统，这个策略很对的。中国可能会比较慢，语音、地图、一些 CSP 服务比较复杂，至少在全球来说，不论落后还是先进的车型，都可以最低门槛走进去，这是个标准的互联网思维。」
博泰是国内最大的车载信息服务提供商，最早一批基于安卓开发车载信息娱乐系统的公司。全球共有67款车型，18个汽车品牌是博泰的客户。去年发布了基于汽车深度定制开发的安卓系统 iVoka OS。
「谷歌做眼镜、手机，都还没成功过。做软件的东西，它把底层都做了，上面别人来做，有点封闭。但至少对这个行业有指引作用的，把门槛再次拉低，对整个行业都是有震动的。我们也在思考这个问题。」应宜伦对速度荷尔蒙说。
雷锋网注：本文首发作者公号「速度荷尔蒙」，讲电动车、汽车电子产品、无人驾驶的故事。转载请联系授权并注明出处和作者，不得修改／删减文章。
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刘伊伦