据工信部提供的数据显示，今年前9月，我国新能源汽车累计生产4.13万辆，其中，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍，插电式混动乘用车生产8986辆，同比增长16倍。
按照常理来说，在大力推进新能源汽车发展的脚步下，插电式混合动力汽车作为一个介于传统燃油汽车与纯电动汽车之间的一个产物，应该能受到市场的欢迎，这一点上面的数据也能说明。那么，问题来了，为什么插电式混动汽车却如此不受帝都待见？
“价格适宜并且消除了里程焦虑的插电式混合动力汽车，没有进入北京市的推广目录，也不给补贴、不得参加电动汽车摇号。”
去年九月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确指出，“纳入中央财政补贴范围的系能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。
殷承良，上海交通大学汽车工程研究院副院长，他建议上海市有关部门取消插电混动在上海的特定补贴。
“我们在调研中发现，目前上海买插电混动车的市民家里几乎没有充电桩，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行插电混动车，这个现状完全和我们推行新能源汽车的初衷相背离。现在上海市民买插电混动车，不是因为该车节能环保，而是能免费获得上海牌照。如果车主完全把插电混动当普通车使用，就完全偏离了财政补贴新能源汽车的方向。”
也有人认为，插电式混动汽车很容易在技术上造假，车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动，这个电动机既可以用，可不用。所以，北京坚持纯电驱动的路线是负责任的、实事求是地看问题。
“国家财政部等四部委规定的很明确，新能源汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，都可以得到补贴。北京市只补贴纯电动汽车而不补贴插电式混合动力，是因为北京市没有插电混动产品，是地方保护主义在作祟。”
张毅认为，北京市限制插电混动的理由是消费者可能不用电只用油。在当前充电设施不完善的情况下，这种情况可能存在。但这不是限制插电混动的理由。地方政府应该采取有力措施，解决消费者充电难的问题，而不是限制购买插电混动车型。
插电式混动汽车“短途用电、长途用油”，更符合城市个人消费者用车生活需求。由于用电力驱动的成本只有燃油的八分之一，在充电方便的情况下，消费者更愿意用电力驱动。根据比亚迪2000名秦车主车载数据显示，消费者纯电行驶里程约占购车后累计行驶里程的90%。由此可见，北京市限制插电混动汽车的理由是站不住脚的。
那么对待插电式混动车在京受阻这一问题，广大网友与车友又是如何看待的了？
“插电要烧油，污染空气，不是纯环保。”
“纯电没桩可以不买，插电没桩可以用油，结果是增加拥堵增加污染。”
“纯电好些吧，再用吃油车，北京市空气不就更差吗?”
“不补贴也可以，但是你的混合动力车的车牌需要挂普通的牌子，不能挂电牌。”
可见即便是现在，插电式混动车仍然还是受到了很大的争议。不过这些，却丝毫都没能影响到插电式混动车的市场热度。伴随着BYD汽车秦在上海的走红，越来越多的汽车厂商也看到了机会，纷纷开始推出插电混动车型，毕竟插电式混动车只在北京不受待见。
智驾君认为，插电式混动车既能在目前充电桩建设不完善的情况下有效的避免无电行驶的困扰，又能在纯电模式下启到节能、减排的作用。虽然存在一些使用纯油行驶的情况，但结合实际情况分析，能少花钱的话，消费者又何必去多花钱？所以采取有力措施，解决充电难的问题才是关键。目前情况下，插电式混动车对消费者而言，解决充电难的窘境，没有了后顾之忧；对城市管理者来说，减少了环境污染，降低了能源消耗，为什么不值得爱？
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田哲