在硅谷呆得久了，会经常遇到Google的无人车。而最近一次是在昨天下午在我住处门口：当时我5岁的女儿一个人跑到前院看新搭的围栏，不小心把手上拿着的一块木头掉到了路旁。于是小女孩本能的跑过去捡，一辆驶过的Google无人车发现了这一情况刹车——虽然女儿后来和我说她没有跑到黑色的路面而是在路肩上，但我回到家听到我妻子和我说这件事的时候，我还是吓出了一身冷汗的。
无人驾驶是否安全？对此，Volvo的CEO Hakan Samuelsson前两天用从另一种角度表明了自己的态度。他在瑞典华盛顿大使馆的一个活动上公开向Google叫板，承诺如果Volvo的车辆在自动驾驶状态下发生事故，Volvo将承担全部责任。他的原话是这样的：
“Volvo will accept full liability whenever one of its cars is in autonomous mode.”
但是，Volvo并没有对其自动驾驶技术的安全性进行更多说明。Google无人车的事故数据倒是有据可查，最近一起报告给加州DMV的Google无人驾驶汽车事故是在8月20日早上在山景城，Google的雷克萨斯RX450h无人驾驶车与一辆特斯拉 Model S在行驶中发生碰撞，这应该是Google无人车的第16场事故；而根据Google9月发布的一份报告，Google无人驾驶汽车总共在加州公路上完成了212万英里的测试（其中无人驾驶状态1,210,676英里）。而按照美国国家公路安全管理局( NHTSA )的规定，美国针对“仅造成财产伤害的碰撞事故” (property-damage-only crashes )制定的全国标准为每 10 万英里 0.3 次，Google无人车的事故率大概是全国标准的2.5倍。
虽然Google有针对无人车事故进行过解释，不少事故的原因是其它车辆追尾或是在停车场被撞，与Google无人驾驶技术无关。例如在最近的一场事故中就是在第二道的Google无人车驾驶员观察到有人过马路切换为手动模式减速，而旁边一辆车从第三道变道到第二道导致了追尾（如下图），但这并不能减轻我们对无人驾驶汽车安全的顾虑，正如有个朋友发过的一条朋友圈：如果我和Google 无人车撞到一块，我该和谁交换驾驶员和保险公司信息？
这不仅是Google和Volvo的问题，同样也是宝马、奔驰、丰田、日产、特斯拉等汽车厂商和Uber、百度（或许还应该加上闷头憋大招的苹果）等互联网公司的问题。不过，对于无人驾驶技术的推进，看起来汽车厂商更积极一些。
Hakan Samuelsson还称，美国是目前无人驾驶技术最先进的国家，但由于缺乏全国范围指导性的“测试与认证”，目前仅有加州和内华达州允许自动驾驶汽车上路，但其认证规则也各不相同，这使得汽车制造商难以推出自己的产品和技术，“这可能会让美国失去其领导地位。”
据分析，Hakan Samuelsson之所以夸下这样的海口，是希望美国政府能在更大范围内规范无人驾驶汽车的相关政策和法律，为无人驾驶汽车开路。不过，想到第一家CEO亲口承诺负全责的不是曝光最多的Google而是一家中国汽车公司的全资控股子公司，总觉得有点“放卫星”的味道。
为什么Volvo敢这么说？我认为，对于每年可能要为上千宗事故负责的汽车公司来说，要多承担几十件可能的无人驾驶汽车事故责任并不是什么大不了的事情。而无人驾驶汽车政策一旦放松，像Volvo这样能“推出全球首款具有高度自动驾驶技术的量产车型”的汽车厂商们也能比Google、Uber这样的互联网公司更容易获利。
但是，如果仅从获利角度来衡量无人驾驶汽车的发展，这样的趋势可能是危险的，甚至可能成为汽车行业的第二个“Pinto事件”。“Pinto”是福特汽车在上个世纪70年代推出的一款新车型，但其却存在设计上的缺陷，存在油箱设计不合理、与离合器距离过近的问题，一旦有中等程度的碰撞就会引起油箱爆炸引发起火，造成严重事故。在第一批Pinto车投放市场前，有工程师提出在油箱内安装防震保护装置避免事故，每辆车会因此增加11美元成本。但福特经过计算，认为如果在所有Pinto汽车内安装保护装置，所花费费用会超过1亿美元，而如果不安装安全设施，根据当时的事故判决赔偿，所造成的死亡赔偿预计为每年5000万美元。最终，福特选择了更省钱的方法：不安装保护装置。这种为人命标价的做法，也正是造就了二十世纪汽车行业的最大丑闻的原因。
无人驾驶当然是汽车的未来趋势，但在无人驾驶汽车上路之前，安全仍然是排在第一位的需求。在这方面，Google的做法是将其测试数据透明化，通过公开每个月的无人驾驶测试数据，通过用事实说话的方法来获取消费者的信任。如果Volvo等汽车厂商想要证明自己在无人驾驶上的成果不逊于Google，更重要的是拿出相应的数据，而不是在“谁承担责任”上隔空喊话。
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