雷锋网按：本文作者判官，“旅客”App创始人，十年移动产品工作经验，曾从事手机及ROM行业，现在专注于社交和O2O产品及相关商业研究。
在我写这篇文的同时，滴滴和优步中国的合并传闻再次甚嚣尘上。我个人认为，即使真的出现合并，也是非常符合逻辑的。因为新政的宣布，把两家企业高估值赖以生存的“分享经济”的内裤，彻底扯了下来。也就在今天，滴滴和Uber中国合并的传闻就坐实了，感觉身体被掏空……
西方谚语：如果一只鸟长得像鸭子，叫声像鸭子，走路也像鸭子，那么它就是鸭子。
关于网约车新政的解读，也持续了几天。专车平台对此的解读自然是乐观积极的，当然也不忘顺带呼吁一下地方政府手下留情，不要滥用部委下放的管理权力。不过以“分享经济获国家肯定”为题来做PR，肯定是过分了，因为这份文件的出台，实际上宣告了“分享经济”在国内出行领域的失败和“专车”的终结。
营运车辆和非营运车辆的划分，最早可追溯到1986年出台的《公路运输管理暂行条例》。在长达三十年的进化过程中，相关部委多次整合重组，彼时参与制定规则的国家经委，其车辆管理相关职能早已打散并入如今的工信部、商务部、质监总局，这也是为何此次联合发文会带上这三个部委，说明此次的新政仍然是建立在固有的营运车辆管理制度基础之上，所以比起“新政”，我更愿意用“暂行条例”来指代这次出台的文件，因为“新”的地方实在有限。
营运车辆和非营运车辆的划分，本意在于通过对不同使用场景下的车辆和驾驶人进行区别化管理，以平衡车辆所有人、驾驶人、使用人、国家的权益。专车和出租车的使用场景，本质上没有区别，出租车也可电召或网招，专车挂上灯箱和涂装也可路边扬招，所以网络的出现，只是提升了信息传递和匹配的效率，并未改变车辆的使用场景。只要车辆的所有人和使用者是以营利为目的利用车辆进行道路经营活动，哪怕你发展成意念召车，也是一种营运行为，没什么新鲜的。既然是营运行为，自然是旧瓶装新酒，往老体制里加一个子集就好，别幻想什么非营运私家车直接上路拉活合法化的事了。
在我写这篇文的同时，滴滴和优步中国的合并传闻再次甚嚣尘上。我个人认为，即使真的出现合并，也是非常符合逻辑的。因为新政的宣布，把两家企业高估值赖以生存的“分享经济”的内裤，彻底扯了下来。
优步和滴滴眼中理想的分享经济，或者说很多投资人和创业者吹嘘的分享经济，是这个样子的：
这个业务模型的特点是：
1、资源使用者和供应者通过平台撮合直接交易。
2、平台作为管理方制定和维护规则，通过交易佣金提成产生收益。
3、资产属于供应者所有，平台不拥有资产，理想情况下甚至没有线下团队或者只有少量线下团队，以期在低成本运作下扩张规模后边际成本急剧降低，利润快速扩大。
4、使用者和供应者身份随时可转换。
5、政府监管和税收？这是什么东东，能吃么？
明眼人可以看到，这种模式的存续，只能有两种可能性：或者无关于人身财产安全，比如出借出售个闲置用品之类；或者这个行业本身就是非法的，比如之前多次被调侃的滴滴打人、滴滴打炮之类业务。
于是滴滴采用了另一种较为贴近国情的模式，即联合出租车及车辆租赁、经营企业，期望更加接近合法化以及强化管理，于是模型二横空出世：
这个业务的好处不言而喻，就是平台仍然处于绝对控制地位，一切资源由平台整合和分配，比较符合中国复杂的国情和利益分配格局，同时拉进更多的参与方，希望达到法不责众的效果。
至于政府，在这个模型里的存在感仍然很弱，主要作用是平台定期对政府PR，吹捧一下自己解决了若干问题，有时还发布个数据报告之类，洋洋洒洒很是炫酷。面临政府部门的打击和处罚时，平台认个怂表个态，却无法解决非营运车辆从事营运活动的非法性。
下边看一下新政发布后，最新的业务模型：
新政给了地方政府杀伐决断的权力，大家不要装外宾，想想地方政府会如何运用呢？当然，政府也是求新求变的，不会将网约出租车彻底剿灭，但首先私家非营运车辆参与道路营运的非法性肯定是再次被强调了，而合法网约出租车的准入标准、数量甚至定价权又回到了地方政府手中。
对于平台，失去了定价权和管理权，且会有大量企业进入这一合法的市场，利用事实上已经比较成熟的技术来提供相似服务，且由于城内出行其实是割裂的地方市场，大平台的优势并没那么明显。那么目前的C2C模式专车平台，实质上沦为了提供SAAS服务的平台。SAAS也不是不好，只是收入预期和估值比起自己坐庄，差了恐怕不止一个数量级。
如果竟然把新政解读为利好消息，那么“利好出尽是利空”这句话也很应景。
对于滴滴和优步中国，其高估值赖以生存的C2C模式已然被否定，则通过合并寻求市场规模以及谈判话语权成为了逻辑上的必然。当然，投资方也许有不为外人所知的其他考虑，但创始团队的感受是合并这件事里自己最没话语权。当年烧投资方的钱做市场的时候，就应该有这样的心理准备啊。
对于易到、去哪儿专车、伙力专车等平台，处于母公司大生态之下，不存在估值和上市的担忧，也不妨坐享其成，坐等滴滴和优步主导的黑车洗白告一段落，然后再用优惠政策接入这些已经洗白的司机和车辆。做小弟也有好处，踩雷的事情让大哥们去做就好了。
对于神州和首汽，这次新政影响有限，且其B2C模式对于优质客户的积累，本身也是良性循环。之前的B2C模式，做得再好，也只能参照出租车公司的估值来进行资本运作。现在，配合神州租车和首汽租车的大盘子，通过财务操作，可走出另一条车企-租赁-出租车的新模式，我称其为消费升级和互联网+的整合模式，这个不是今天的重点，就不展开了。
对于目前的专车司机，想直接开着私家车去约炮，哦不，是赚钱，是肯定没戏了。由于地方实施细则没有出来，但可预期的对于车辆性质的变更、驾驶人从业资格的考取、以及加装设备甚至车辆涂装的改变，会将大量兼职司机排除在网约车从业者之外。剩下的职业司机，或者自带车辆加入，或者租赁车辆加入，成为另一种形式的出租车，可以肯定的是，在管理费和税收的规范化征收，促销政策的管制化以及由于车辆登记性质变更带来的保费上调等因素影响下，网约车的暴利时代一去不复返了。
选择接入平台的唯一标准，就看定价、订单数带来的收入预期了。可惜，在下有黑车和普通出租车，上有神州、首汽的情况下，网约车平台的定价变成了一件很尴尬的事情，一个规范化的成熟市场，带来的一定是利润的平均化。
至于乘客，想坐好车就多花点钱，想省钱就去挤公交地铁。一分钱一分货的网约出租车没理由比传统出租车更干净、服务态度更好，因为，新政的出台，让大家理想中的天鹅，最终还是变成了鸭子。
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张伟