据可靠消息，亿航将在CES期间发布他们的“载人多旋翼飞行器”（不是上图）。
据悉，亿航的产品是在一个超大号的多旋翼支架上，放置一个载人座位，目前的工程机中暂未设置机上操作面板。也就是说，这个飞行器所实现的是，在飞机上装一个“人”，然后由另一个人在地面使用遥控器操作。但加装机上操作面板并没有技术难度。
该产品的技术延伸自亿航原有的无人机技术，但因为“有人”了，所以不能称之为“无人机”。截止到2015年的最后一周，该产品还没有进行运载真人的试验。但已确定将在CES上发布。
这并不是第一个提出载人多旋翼点子的产品——虽然此后亿航很有可能采用类似“全球首个”的营销口径。目前国际上载人多旋翼飞行器中，进度最快的项目包括德国的Volocopter VC200电动多旋翼直升机。题图正是该直升机的原型机，在2011年10月21日完成了长达1分30秒的首次载人试飞。该产品目前的完全体形态如下图：
但该项目的设计指标是飞行高度为 2000 米，续航时间为 1 小时，最大载重 450 KG。目前纯电动+18个旋翼的设计并不能达到这一设计指标。最新的消息的该团队在研究试图更换为油电混合动力系统。
此外，来自玩家级创客（maker maker）的作品也有许多。
上图是名为Flike的三轴飞行器，今年3月实行了首次载人试飞。Flike由6个电动马达驱动，能悬停15-20分钟，巡航飞行30-40分钟。
上图是一位来自英国的无人机玩家用54个螺旋桨打造的载人多旋翼飞行器，使用Hobbyking的飞控系统。
上图来自Daimler集团（拥有梅赛德斯-奔驰公司）旗下运营租车业务的子公司moovel，他们的实验室畅想了一种租用无人机替代出租车的出行方案，并拍成了视频，但目前还属于实验室设想。
当然这样的黑科技少不了军方的科学家。
上图由美国军方研发的“Black Knight Transformer”（黑骑士变形金刚）支持空陆两用，配备有四个轮胎及八个螺旋浆，可以实现3米左右的飞行高度。
上图是Malloy Aeronautics(MA) 公司与美国国防部共同合作开发用于军队的快速飞行载具Hoverbike，用作于战术侦察车（TRV）。他们使用的是常见于摩托车的二冲程发动机及相关动力系统。
当然，这种事也不能少了中国的民间发明家们：
上图这个超大八轴飞行器的研制人是一名叫舒满胜的农民，架构很简单，通过在淘宝上买来的动力伞桨，发动机，自己组装而成。他曾在2011年试飞成功，只不过可惜的是，这个飞行器只能在距地面1米处盘旋。
从上述陈述可知，亿航的载人多旋翼飞行器仍是一个概念产品，投入产业化的可能性极小。而且这个概念并不新颖，从2011年无人机民用化之后，就不断有人尝试。亿航再次用概念给消费者进行了一次科普。
此前亿航推出的两代无人机产品亦是如此。
第一代亿航GHOST无人机，采用的是大疆在2011年弃用的方案，而地面站通过蓝牙信号转接智能手机控制也是已经在航模领域成熟的解决方案。
亿航以此作为突出卖点，“用手机控制的无人机”在不了解航模与无人机的消费群体中产生了不小的影响力。
亿航第二代GHOST无人机产品在第一代基础上增加了头戴显示器控制。
这也是使用了航模领域成熟的FPV技术。亿航通过自己的宣传，向消费者科普了这一已经在航模领域应用五年以上的玩法。
亿航在过去两年借助无人机热，利用行业内外信息差输出了许多概念，取得了很好的影响力。此次发布载人多旋翼飞行器，也可以预见其产品概念可以覆盖广大消费者。
但仍处于利基市场的无人机消费，并没有因为这种对普罗大众的传播覆盖而获得长足的进步。据来自亿航供应商的数据，亿航第一代无人机产品，包括退货在内出货量不足6000台。这一数据甚至不及许多贴牌生产开源无人机和玩具级四轴飞行器的厂家。
此次发布载人多旋翼飞行器亦可能面临同样的情况，而且就基础技术而言，载人多旋翼飞行器也不具备投入量产的可能。这不仅仅是因为电动飞行器实现超大载重，所需要的高精度传感器和控制技术，其调试和维护保养成本也不能和消费级无人机同日而语。
更重要的是，整个无人机行业还没有统一的可靠性测试标准。没有任何一家无人机企业可以保证自己的某个机型在运行中绝对不会失控或失去信号。这需要成体系的可靠性测试。比如汽车有成熟并不断演进的碰撞测试，连手机等电子产品都有标准化的疲劳测试和跌落测试。创新型的载人飞行器，需要比无人飞行器严苛百倍不止的安全测试和可靠性测试。但这得首先建立在无人机行业统一测试标准的基础上。
载人多旋翼飞行器面临天生的安全风险。据航模领域专业人士介绍：多旋翼的升力处在一个平面上，没有自稳结构；多旋翼升力平面一旦被破环恢复很难，基本只有通过掉高度的自由坠落时间里滑出稳定态，一旦风切变带飞机下落，失控是必然的。所以使用无人机的技术算法和机体结构开发载人工具，并不是一个安全的方案，至少在目前的技术条件下完全不可行。
显然，无论从技术储备还是产业成熟度上来说，将载人多旋翼飞行器推向商业市场都不是好的选择。
而亿航在原本无人机产品的可靠性上，也并未达到良好的水平，由于亿航产品的地面控制端全部交给了手机软件，实际飞行完全依赖于亿航产品的机载飞控。而该组件的可靠性并没有得到行业认可。有从业者认为亿航无人机的自动起降功能调试尚可，而其他飞行状态的控制调试“完全不合格”。基于亿航此前技术积累推出的更多旋翼的飞行器，面临的安全风险高出了许多数量级。
此外，众所周知，无人机监管在国内外都处于一个微妙的时期。11月在国防部的例行记者会上，国防部发言人吴谦专门指出：
“无人机不能无人管，无人机违法违规飞行，会对国家公共安全、飞行安全甚至是空防安全构成威胁。”
而国内外的数家无人机厂商也在努力沟通各自的政府主管部门，降低无人机可能引起的公共风险，为无人机行业发展寻找空间。包括通过软件部署禁飞区、与政府合作开发云端监管系统等，以期尽快落实对无人机使用范围和方法的明确管理条例。
在涉及重大公共安全的问题上，再多谨慎都不会为过。而一个行业以技术和管理方法在安全和创新中间寻找合适的平衡是最好的路径。在这个节点上，用多年以前的产品创意和不成熟的技术博取关注度，是极为不明智的。
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易思琳