一条道走到黑的神州专车

滴滴快的合并是今年专车市场最大的新闻之一，市场上的其它玩家表现不一，易到向监管部门举报合并涉嫌垄断，新玩家神州专车趁机加大推广力度，把充值优惠活动延续至6月1日。

按神州租车官方的说法，“充100返100，上不封顶”的充值优惠活动是为了培养深度用户，但在几大玩家共存的专车市场，用户很容易迁移到别的平台，我自己就已经下载了4个专车APP，专车大战比拼的还是谁的价格更低。在滴滴快的因为恶性价格战而合并后，神州专车又拉开了烧钱大战的序幕。

有别于滴滴快的以及易到、Uber，神州专车在用最重的方式冲击专车市场，全部自有车辆加高额补贴，的确能够在短期内吸引用户，这里的用户有一些是新用户，但大量还是原来滴滴快的等竞争对手用户，冲着充值优惠活动我也成了神州专车的用户，体验了两次之后发现神州专车除了在APP功能设计上有些瑕疵(比如叫车成功后退出当前界面就再也找不到司机所在位置)外，消费体验与滴滴快的并无区别，在价格上甚至还高于竞争对手，比如起步车型，滴滴是14元起步费加2.6元每公里里程费加0.3-1元每分钟慢速(速度小于12公里每小时)时长费，神州专车是15元起步费加2.8元每公里里程费加0.5元每分钟时长费，超出15公里还要单加1.5元每公里远途费。当然这个价格差距在神州专车高额返现的刺激下会暂时消失。

神州专车用滴滴快的曾经熟练使用的补贴战术能够突围成功吗？我的观点还是不看好，神州专车这一次步子迈的太大，只会一条道走到黑。

按说滴滴快的用高举高打的战术成功把易到边缘化，神州专车现在复制这一战术也应该有成功的可能，为什么钱景还是不乐观？原因有两个：时机不对、商业模式硬伤。

专车市场快速拉新时间窗口基本关闭

在滴滴快的推出专车之前，市场上早就有易到等专车服务商，为什么那时候专车成不了气候?最核心原因其实是易到太过谨慎，Uber在全球早已风行，易到在国内仅仅在高端商务出行市场有点名气，不敢砸钱拉新(也许是因为没钱)，我第一次使用易到是主动下载，因为价格相对出租车高出太多就没有再用过。

等滴滴快的从出租车市场闯进专车市场并马上爆发后，易到们才发现投资人的钱原来可以这么花，各家也都相应出台补贴措施，一起催熟了一二线城市(主要指直辖市、省会城市及部分经济发达城市)的专车市场。等到滴滴快的合并时，还有几人不知道专车这个新产物?

为什么上面要说明是一二线城市，因为专车在其它城市几乎没有市场，大部分小城市转一圈都花不了20块钱，连滴滴打车、快的打车都没有市场，专车更进不去。

神州专车推出的时间距离滴滴快的合并也就半个月时间，可谓生不逢时。专车市场基本进入扫尾阶段，拉新的成本会成倍增加，神州专车也预计到困难，宣称将投入超过25亿元拉新。决心很大，可现实很骨感。专车是滴滴快的的核心业务，背后的投资人和腾讯阿里不会坐视神州专车抢夺到手的蛋糕。新一轮烧钱大战神州专车恐怕占不到一点便宜。

神州专车把充值优惠活动从2月28日延长到6月1日，6月1日之后还要延长吗？以神州专车目前的价格体系，没有补贴绝对处于劣势。用低于出租车的价格运营专车，到底是要打垮出租车行业还是坑自己?

在一个接近饱和的市场砸钱抢用户，神州专车考虑过机会成本吗？有能力一直比滴滴快的甚至易到更便宜吗？滴滴快的合并就证明了价格战不可持续，神州专车走上的这条老路已经是一条黑路。

神州专车自有车辆是一颗随时引爆的地雷

其实神州专车母公司神州租车是专车市场的第一批试水者，但在2011年因畏惧政策风险主动停掉了专车业务。在滴滴快的引爆专车市场后，神州专车又重出江湖，但此一时彼一时，江湖上已经很难容下神州专车了。

上面提到的时间窗口神州专车是彻底错过了，但神州专车无法成功的核心原因除了砸钱砸不出未来外，商业模式硬伤可能让神州专车一败涂地。

在推出专车之前，上市公司神州租车主要收入是租赁收入和二手车销售，其中租赁收入占绝对大头，虽然短期来看，单辆汽车每日租赁收入远不及专车流水，神州租车财报也显示2014年第三季度该公司单车日均收入177元，与动辄上千的专车流水相比确实太小。

但流水高收入就高吗？以已经合并的滴滴快的为例，业界小道消息披露2014年两家公司的合计收入只有2500万美元左右，由于出租车业务没有营收，所以这部分收入应该主要来自于专车业务，滴滴快的折腾了小半年收回来的还不及砸出去的补贴的一个零头，对于神州专车未来一年的营收情况我自然不敢太乐观。

与滴滴快的以及易到不同的是，神州专车全部是自有车辆，司机是雇员，在分成上自由度更高，但在一个充分竞争的市场环境下，神州专车如何平衡司机与自己的利益？如何让司机不流失是分成的决定性因素，虽然神州专车的分成比例还未可知，但从已经折半(充值优惠活动)的现金流水中拿走太多恐怕会伤害司机的积极性。

滴滴快的基本模仿Uber模式，专车属于加盟，属于典型的互联网轻资产模式，而神州专车是自有车辆自有司机，等于在Uber模式上增加了一个管理成本，车辆损耗和司机工资是沉默成本，这两大成本迟早要转嫁到用户身上。对于本来就白热化的专车市场而言，价格就是最核心的变量，神州专车的价格优势能够持续多久恐怕要打一个大大的问号。上市公司神州租车可以通过发新股等方式融资，但不用披露财务数据的创业公司背后的金主力量更大，我不相信神州专车烧钱烧得过滴滴快的。

神州专车重资产模式在短期内能够有效组织力量拉新，但长期来看，这就是一颗会随时引爆的地雷。地雷的引子就是神州租车曾经担心的政策风险。以北京市为例，其实按《城市出租汽车管理办法》，除了有运营资格的6万多辆出租车(京B牌照)能够提供招车(出租车、专车)服务外，其余所有车辆上路拉客都是违法行为，交通运输部在年初开了一个口子，允许租赁公司旗下车辆开展专车运营活动，但因为没有进入立法程序，各地交管部门查处专车的执法行动往往一视同仁，并不区分私家车和租赁公司所有车辆。

在出租车牌照没有开放的现实情况下，任何一种专车都有政策风险，这取决于当地交管部门如何解读法律。虽然看起来神州专车全部是自有车辆更正规安全一些，但这同样也是踩红线的商业行为，跟四年前并无二致。

从现实情况来看，交管部门不可能封杀专车，相反Uber模式有可能在中国以一种接地气的方式合法化，比如接入专车的私家车需要在交管部门实名登记并交纳一定管理费，司机需要经过考试才能取得运营资格，运营车辆必须一年一检，保险规格向出租车靠齐等等。

在出租车运力无法满足市场需求时封杀专车，无异是与全民作对。所以我们有信心期待Uber模式在中国合法落地，到这一天神州专车就陷入了“全民战争”的海洋，剩下的选择只有两个：退出专车市场退守租车市场，或者将车辆转售给司机。无论哪个选择，都是最差的选择，专车市场投入的成本没有收回的机会，租车市场也耽误了。

共享经济大潮不是神州专车可以阻挡，Uber模式能够在全球风行也一定可以在中国落地。一条道走到黑的神州专车，留下的唯一价值是让更多人用极低的价格享受到专车服务，但用户是理性的，价格战之后谁家更便宜用谁家的再正常不过，彼时的神州专车可能已经成为过去时。