近几年，车企、供应商及科技公司纷纷围绕车载智能系统展开汽车智能化抢位：多屏互动、3D技术上车、语音升级、HUD、AR赋能等多样化应用车机、智能座舱新玩法层叠不穷。
但智能网联系统目前仍处于“千机一面”的状态，一位业内人士向雷锋网新智驾表示。
软件定义汽车带来车辆软硬件快速迭代升级。威马在去年实现了3个月一次的OTA升级，小鹏汽车也仅用半年就完成了G3车型在软硬件层面的换代升级。行业已达成共识，创新者的领先最多只有几个月，之后就会被同行“借鉴”，并快速完成全行业内的普及。这是智能汽车的发展速度，也表露出智能网联同质化问题。
斑马郝飞在2018年底就提出过相似言论：2019年将是个假产品同质化加剧的一年。至少在人机交互体验上，特别是地图、语音、音乐这些功能层面，各家智能网联化产品正在快速同质化。
从千机一面到千机千面，科技公司、车企正在试图在同质化中追求差异，以在智能汽车浪潮中吸引消费者。
去同质化、构建生态
汽车工业和科技公司正在争夺最后一块未被征服的屏幕。早前苹果CarPlay开创了将手机应用投射到车机的先河，在很大程度上提升了传统汽车的“智能”程度，但生搬硬套的“嫁接”方式并未带来完尽的车内交互体验。
威马汽车合伙人、首席技术官闫枫这样定义智能汽车，即汽车智能化程度取决于整车的软硬件融合程度；并提到业界需要打破的一大误区即不要把智能汽车当手机来开发。“很多人认为智能服务只是一个配置可以随意加载，给一辆车加上一块智能屏、一个电子化仪表盘，一个智能行车助手就是智能化。他们从未想过，智能汽车是一个新物种，所有车辆的底层设计都应以智能化服务为核心进行再造。”
软件定义汽车时代到来，“去CarPlay化”行动已经开始。
一方面，车企和科技公司纷纷抛弃手机应用投射进车机的“嫁接”方式，开始建立汽车专属操作系统：百度建立以DuerOS为底座的车联网系统——小度车载OS；阿里和上汽投资的斑马则基于AliOS汽车专属操作系统。车企吉利也推出吉客系统，以及去年奇瑞发布的“雄狮平台”中智能互联业务“雄狮智云”。
为实现全车交互智能化，整个车的硬件都为用户提供服务，而非“一块屏的智能化”。以打造“智能电动车”为目标的新造车团队，对于车辆智能化层面的解读更为前沿。站在车企角度，闫枫表示车厂应该搭建起具有前瞻性的车型平台，系统提升车辆的EPS、ESP、EHB、VCU的线控化水平，这才能支撑智能化功能的搭载。
另一方面，行业普遍认为中控大屏本是车内交互演化的一个中间阶段，而非终点。整体的智能座舱设计、车内生态、车家互联都可能是未来更有希望的智能网联发展方向。
安吉星华瑾曾在接受媒体采访时表示，车联网发展要经历几个阶段：1.0阶段实现功能齐全，主机厂将地图、音乐、网络、天气等等娱乐系统全部上车，该阶段很容易导致同质化；2.0阶段则思考如何主动提供各种服务，即根据车主习惯提供个性化需求。“现阶段车联网各家参与者都比较同质化，要建立生态，叠加各类应用，如今还处于各股势力跑马圈地的过程。”
斑马相关负责人也提出相似言论。单纯的语音和导航等能力必将同质化，下一个竞争在AI和生态服务能力。
建立车内生态、提高服务能力成为现阶段各家车载智能系统的角逐地。
公众可以看到，各家都将车联网生态合作伙伴作为一大宣传点。据雷锋网新智驾了解，小度车载OS已经引入了爱奇艺、中国联通、智能小程序等300+行业合作伙伴。在车载系统层面，这是一个相当庞大的数字。在阿里的布局中，AliOS集中了阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等阿里生态的能力。在斑马100多个生态合作伙伴当中，包括30%阿里系应用，剩下70%更多是其他第三方互联网、汽车玩家。奇瑞也陆续和百度、科大讯飞、东软、联通、英伟达、德赛西威、高德等公司建立了紧密合作关系，同时与美团、酷我音乐、喜马拉雅在内等多家互联网企业签订生态合作协议，在智能汽车方面将展开深度合作。
当应用上车时，闫枫提到业界需要打破的另一大误区，即不要把智能汽车当仓库来开发。直接将海量应用不加筛选地导入车内，是对移动智能空间最大的误解。
在闫枫看来，所有车内的智能应用开发绝不是直接拉个APK就往车机里装，而要从SDK开始，基于使用场景进行深度开发。用户在一个场景下最需要获得什么服务，就可直接启动，而不是把这些功能罗列在桌面上让用户进行选择。这显然更适应场景化操作。
这一点在威马汽车的语音交互层面已有体现。用户不说“小威、小威”，直接给出语音指令，享受到9种实用免唤醒能力，例如，直接说“我想导航到……”，就能直接启动百度地图导航到任何地方。
目前来看，消费者需要的东西还是比较同质化的。从行业看，科技公司、车企都在试图从千机一面跨越至千机千面。
站在车企角度，闫枫提到，要想真正实现千人千面的服务，业内必须彻底改变开发的习惯和思维定式，建立起数据驱动的开发理念。在其看来，好的产品是与用户共同创造的，一个产品如果不融入用户的灵魂，都只不过是半成品。而个性化的智能产品必然是建立在数据驱动的开发迭代基础上的。现在，智能汽车作为人与外界交流信息的接口，必须具备全场景的数据学习能力，能按毫秒级频率，不间断采集车辆数据，全面涵盖用户使用车辆的各个场景，从而告诉开发者，后者需要车来提供哪些服务。
其次，必须能够建立起完善的超级账号体系，这要求车厂不仅仅是装几个应用，而要能够把百度、腾讯、小米等各类生态合作伙伴的账号和服务体系打通，才可以跨平台地整合信息娱乐、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据，真正让车辆成为一个智能移动空间，打通整个智能服务的生态。
第三，要具备全生态的OTA升级能力，真正的智能汽车必须能在深度学习用户习惯后，实现快速的进化，而更强大的智能，则是可以在驱动自身进化的同时，将用户需求第一时间反馈给生态合作伙伴，驱动车内软硬件的协同升级。这是闫枫对于智能网联“千机千面”的解读。
在斑马看来，用数据预判每个用户的不同需求，并提供相应的服务，就是千人千面的差异化。真正好用的产品想要做到差异化，就需要用户深度参与到产品的改进和服务的完善中，用户的需求会告诉企业哪些差异化是必要的，是能够代表着产业互联网的真正演进，在这条赛道其他厂商短期内难以复制。
如今基于AliOS汽车专属操作系统，通过个人超级账号打通互联网世界、实现数字感知、智能交互、生态融合到个性服务，斑马开始实施“情境智能驱动服务找人”。雷锋网新智驾了解到，随着斑马AI能力的不断强大，从单纯的场景驱动到不同情境下的心意相通，斑马独有的车在线、人在线、出行在线的实时数据融合计算，可极大提升对用户下一步行为的预判。
显而易见，数据正在成为智能网联下一阶段的关键。在汽车领域，BAT等科技公司成为该市场不可忽视的一股力量，而传统车企期望有颠覆式创新，却并不希望将数据交给互联网企业。在车企和互联网公司中，谁又将会主导智能网联走向？
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