全球第二款100kWh电池组问世，蔚来商业闭环完成

在你读这句话时，可能正有一辆满电的蔚来从换电站中驶出。

11 月 6 日下午，是继今年 8 月 20 日发布 BaaS（Battery as a Service）方案后，蔚来史上的又一重要节点——千呼万唤始出来的蔚来 100kWh 电池组正式发布。

由此，蔚来也成为了继特斯拉之后，全球第二家发布 100kWh 电池组的车企。

随着 100kWh 电池组的加入，蔚来的车主有了更多样更灵活的选择（此前已有 70kWh 和 84kWh 两种规格的电池组）。

蔚来的电池运营商业闭环开始走上「正轨」。

一个「不失火」的电池组

关于蔚来 100kWh 电池组的消息，最早可以追溯到去年的 NIO DAY。经过蔚来和宁德时代在过去一年中的打磨，这款电池组最终得以面世，其性能、费用、以及升级方式等问题，也得到进一步披露。

对于新能源汽车来说，电池安全是业内亘古不变的话题。对此，蔚来也有自己的考虑——本次发布 100kWh 电池组最大的亮点就是，采用了无热蔓延安全设计。

具体来说，基于这种设计，热失控传感器检测到异常后就会进行「警报」，同时主动降温，而电芯之间的「防火墙」则会阻止电池在热失控后影响到其他的部件。

蔚来表示，这可能是全世界第一个使用热失控传感器的电池组。

针对电池失火的两种情况，蔚来也分别作了独特的设计。蔚来电池系统助理副总裁曾士哲说道：

对于冒烟后再起火的情况，我们设计了无障碍烟道，30 秒内将烟排出；对于电池突然爆炸而起火的情况，我们在电池包内做了防高压拉弧。

也就是说，基于上述的设计体系，蔚来 100kWh 电池组基本上可以做到「只冒烟，不失火」。

这是或许是一个创举，但李斌也表示，凡事都是概率事件，蔚来会把失火的概率降到最低，但不会去做「永不失火」的承诺。

电池在不同气候下的性能也会有所不同，为了保持电池的稳定性，蔚来也对优化了全天候温控的功能。通过「软件标定精密的电芯模型」，100kWh 电池组可帮助实现夏季续航里程提升 10%，冬季提升 7%，整体能量优化 30%。

基于宁德时代 CTP（Cell to Pack））技术，蔚来 100kWh 电池组在更紧凑的环境下实现了体积利用率提升 19.8% ，能量密度提升了 37%，热管理性能提升了 17.8%，制造装配简化了 40%。

迈入国标工况600公里时代

相比起上文中所陈列的抽象的数据，100kWh 电池组对于续航里程的提升才是最直观的改变。根据李斌的说法，在 100kWh 电池的加持下，蔚来进入了 600 公里的续航时代。

李斌的说法并不是空穴来风。

相比起 70kWh 的电池组，100kWh 电池组的容量实现了跨越，其所携带的电量增幅高达 40%。

在搭载新的电池组后，ES6 和 EC6 各个版本的续航均超过了 600 公里。其中 ES6/EC6 运动版续航为 605 公里、ES6 性能/签名版为 610 公里，EC6 运动/签名版为 615 公里。

不过，需要注意的是，2020 款 ES8 升级 100kWh 电池后的续航为 580 公里，接近 600 公里。

尽管 100kWh 电池是一个全新的事物，但李斌表示，即便是创始版 ES8 的老蔚来车主，也能享受该电池组所带来的提升。

老款 ES8 搭载新款的 100kWh 电池组后，续航里程可从 300 多公里增至 500 公里。对于不少用户来说，500 公里已经能够满足日常使用。而且，100kWh 电池包只比 70kWh 的电池包重量 20多公斤，没有对电池容量提升产生太大的抵消效果。

相比起 100kWh 和 70kWh 的电池组，蔚来产品体系中 84kWh 的电池似乎没有得到太多关注。李斌对此也进行了回应：

首先要对 84kWh 电池组用户说声抱歉，因为 84kWh 电池流通量小，所以它的换电服务一直不是特别好。尽管 84kWh 在一定程度上为用户提升了续航里程，但对于未来整个换电体系来说，电池组品种太多会影响效率，所以我们也希望大家能够升级到 100kWh。

话说到这儿，言下之意大家可以自己去体会。

一揽子升级方案

用户最关心的问题，除了续航，还有升级的方式以及费用。在发布会上，李斌也对此作了详细介绍。由于市面上 70kWh 电池组的流通量更大，因此，李斌也以 70kWh 和 100kWh 来举例。

• 灵活升级

70KWh 升 100KWh，按月升级的费用是 880元（比之前公布的价格低 400 元），按年升级的费用是 7980 元。

• 永久升级

非 BaaS 用户需一次性支付升级费用 5.8 万元（支持积分支付）；BaaS 用户则要在每月电池租用的费用基础（980 元）之上再加 500 元，即每月 1480 元，并且需提前支付 3000 元的一次性服务费（100 kWh 配置器上线前已提车用户，及已支付大定并正常排产提车的用户，免收一次性服务费）。

如果是还没买车的新用户同样参照上述价格收费。选配 100 kWh电池组，需要在目前的新车价格基础上增加 5.8 万；如果选择 BaaS 购车，车价立减 12.8 万，每月支付 1480 电池租用费。

需要注意的是，永久升级 100KWh 电池包服务已于 11 月 7 日 10 点正式上线车商城，并预计将于 2020 年 12 月开始，按订单顺序交付。

在这些数字的背后，蔚来也带来了自己的诚意。

李斌表示，为了照顾到 84kWh 车主的升级需求，原来公布的 84kWh 永久升级 100kWh 电池组的价格为 1.08 万元，现在打对折，只需要 5400 元，并且可以使用蔚来积分。

ES8 创始版用户及 2019 年 3 月 31 日前支付大定的 ES8 用户，可以享受电池 6 折升级权益，权益可用于永久升级或者灵活升级。符合上述条件的车主如果选择按年升级，则每年的升级费用不到 5000 元。

至于为什么不推出按天升级的方案，李斌也给出了自己的解释。在他看来，按天升级技术上是可行的，但在电池供应方面是一个问题，会给运营带来巨大的压力。

出于篇幅的原因，这里可能没办法把升级方案介绍得尽善尽美，有需要的朋友可以去蔚来 APP 上查看官方的介绍。

蔚来的电池运营商业闭环

2015 年，蔚来开始设计车、开始思考商业模式；到 2018 年蔚来 ES8 上市，70kWh 电池组交付；再到 2019 年 84kWh 的电池组交付。

如今，随着 BaaS 方案的落地，100kWh 电池组的发布，蔚来一直所提倡的「车电分离、电池租用、可充可换可分离」彻底闭环上了。 

李斌在发布会现场透露，目前，蔚来已经拥有 6 万多名用户，累计行驶里程 11.58 亿公里，基本跑遍了中国的每一个城市——这些数据都离不开蔚来换电体系的支撑。

截至 11 月 2 日，蔚来已经建成 158 座换电站，57 座超充站，完成了 118 万次的换电服务；平均每 18 秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。

但现有的换电站可能还不够，在北京、上海等一线城市平均每天每站会进行 60 次左右的换电服务，在高峰时段已经出现了排队换电的情况。

对此，蔚来也表示，计划明年再国内新增 300 个换电站。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说道：

北京目前是 16 个换电站，明年最少要保证北京新增 20 个以上，如果二代站顺利，明年年底干到 60 个也不是不可能。

不过，目前，100kWh 电池组还处于产能爬坡阶段，规模交付可能要等到 12 月，而且会优先考虑新车选装用户和永久升级用户。灵活升级的方式下，按年升级的用户预计在明年 2 月可以享受到服务；按月升级的需要等待系统打通，时间预计会延长到明年 4 月。

关于未来的 150kWh 电池组，李斌也表示正在研发中，但现在提量产计划还太早。他说道：

我们还是更希望大家期待眼前的 100kWh 电池组。

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