无高精地图、智能驾驶、城市NOA、行泊一体……越来越多L4级自动驾驶公司的宣传稿中跳出辅助驾驶相关的名词，似乎汇聚成一种新的行业主流——自动驾驶公司做辅助驾驶方案，才是当务之急。
当然，也有一些公司自愿不与“主流”为伍。多家友商宣布智能驾驶方案量产项目定点后，它们依旧反复强调RoboTaxi车队、示范运营云云。还沉浸在实现L4级自动驾驶梦想的它们，在外界看来不够审时度势，或者说特立独行。
AutoX CEO肖健雄可不认同这些观点，他相信，只有专注于L4级自动驾驶研发，公司才可能笑到最后。就在不久前，AutoX取得了称得上是其发展里程碑的成绩。
4月17日，AutoX获得上海市首批L4级RoboTaxi示范运营许可，将在上海嘉定区开展有安全员的商业化RoboTaxi示范运营，用户通过享道出行APP即可实时呼叫RoboTaxi。同样是在上海，3月份，AutoX获得了上海浦东首批无驾驶员的自动驾驶许可，首次实现全无人道路测试。
从无安全员的载人测试，到即将有安全员的公众商业化运营，这的确算得上是AutoX的一次突破。
不过，自动驾驶实现的要素不仅仅是技术，还包括资金的可持续性，后者在很大程度上影响了公司的生命维系。在重投入研发，而RoboTaxi规模化商业运营时间未知的情况下，AutoX坚持无人驾驶的原因又是什么？
近期，新智驾与肖健雄进行了一场独家对话，探寻AutoX紧盯L4级自动驾驶，愿做“L4坚守者”的原因。
AutoX获上海首批RoboTaxi商业化示范运营许可
“AutoX的RoboTaxi收费标准对应网约车的专车级别，甚至更高。”肖健雄淡然说道。
听到这句话时，人们应该很难不会感到惊讶。同样提供此类服务的友商，大多数通过各项优惠手段减少乘客的单次打车费用，意在对自动驾驶不甚了解的普通用户体验RoboTaxi，从而加速RoboTaxi的推广。这是国内公司新产品常用的商业打法，前期抗住亏本的压力，利用低价服务或者产品吸引更多人的体验，待用户规模达到一定程度后，再逐渐加价。相比之下，AutoX的收费并不便宜。
AutoX却认为这样的的收费标准是合理的，原因是低价推广手段虽然能增加许多订单量，但是在完全亏本的情况下，很难长期维持。AutoX更习惯于根据市场价值推广产品。
AutoX的RoboTaxi价值体现在何处？
首先，AutoX将在嘉定区投入数十辆由大捷龙改造而来的RoboTaxi——这种均价50万元左右的七座商务车，长期是AutoX的测试车型。相比市面多数基于普通轿车改造而来的RoboTaxi，AutoX为用户提供更高端、专车级别的乘车体验。
其次，RoboTaxi搭载了其第五代全无人驾驶系统 AutoX Gen5，车身传感器数量达到50个，“更多的传感器，RoboTaxi能比人类驾驶更安全。”
AutoX投入RoboTaxi运营的大捷龙
值得一提的是，为了让乘车体验接近网约车，AutoX没有设置固定站点，车辆具备自动寻找停车位的功能，因此用户可在任意地点上下车。这一任意点停靠的能力，AutoX旗下的自动驾驶汽车在五年前就已具备。而目前市场上RoboTaxi大多有着固定停车点，乘客必须前往已开通服务的地点才能上下车。
据介绍，投入运营的数十辆RoboTaxi在载人的同时，还负责道路测试、数据采集等任务。AutoX的两个上海运营中心将根据打车人数动态调整RoboTaxi运营数量。
近两年，不少自动驾驶公司内部组件乘用车团队，着手研发量产辅助驾驶方案，多家公司陆续传出与主机厂合作的消息。
一位业内人士告诉新智驾，自动驾驶公司研发辅助驾驶产品，既有内部经营压力，也有外界环境使然。
一方面，研发RoboTaxi的自动驾驶初创公司成立多年，最高估值一度达到85亿美元，但是政策、技术等因素限制，自动驾驶公司现阶段只能依赖融资维持公司经营，它们迫切找到一个有可能产生大量收入的新业务。
而目前智能汽车市场发展火热，缺少一款实用的量产城市高阶辅助驾驶产品，为算法出身的自动驾驶公司切入汽车供应链提供了机会。
另一方面，也不排除投资人的压力。正如与主机厂合作较早的Momenta，在产品应用于量产智能汽车后获得了一定收入，并传出可能上市的消息。业界有一种说法，相较于遥遥无期的RoboTaxi大规模商业运营，研发辅助驾驶产品更容易落地。
在AutoX看来，这并不能形成一个有力的逻辑链。首先，自动驾驶公司必须先研发相关产品，自证有可能在辅助驾驶市场取得成功，才能得到投资人的支持。而在华为、蔚小理各占不同优势，自研辅助驾驶产品的情况下，自动驾驶公司很难杀出重围。
更何况，自动驾驶公司即便推出了辅助驾驶产品，也不一定能盈利。
首先，辅助驾驶产品的回本周期较长。Mobileye成立了二十多年，仅工程师就投入了3000余名。其一套智能驾驶系统售价50美元，扣除芯片、摄像头等物料成本后，Mobileye的纯利润可能在100元人民币左右。如果要覆盖研发投入，搭载Mobileye系统的汽车数量难以想象。
其次，虽然部分自动驾驶公司得到了乘用车辅助驾驶量产定点项目，但是定点项目收入可能不到一家公司一个月的开销。而为了服务不同项目，自动驾驶公司还要组建专门的服务团队，成本将进一步增加。
“有时盲目增加业务线并不能提升成功的可能性，而是带来更多的负担。我们选择在强项的领域加大投入，拉大领先优势。”这是肖健雄对AutoX的总结，也是对行业现状的判断。
他打了一个有趣的比方：L4和L2自动驾驶之间原理相通，但是双方差异就像智能手机和收音机，两者都是基于无线电原理而研发的不同产品，但收音机制造商不一定能够生产智能手机，智能手机制造商不一定能做好收音机。
在AutoX看来，RoboTaxi才是可持续性更强，且利润更高的商业模式。
RoboTaxi如果载客一小时或者半小时，净利润可能是几十块人民币，运营两三个小时可能收入100块人民币，不需要靠产品极大规模化就能盈利。AutoX能在上海嘉定区商业运营RoboTaxi，是公司向好发展的一个台阶。
而要把RoboTaxi真正做好，只有发挥AutoX在L4级自动驾驶方面的优势，心无旁骛地推动RoboTaxi落地。就像Waymo近期停止研发自动驾驶卡车，专注于L4 RoboTaxi，美国其他头部L4公司如Cruise、Zoox也没有除RoboTaxi之外的第二业务。
和许多自动驾驶公司高管不同，肖健雄对外的形象一直是RoboTaxi的坚定拥趸，他相信十年后的道路上，无人驾驶车将随处可见。
尽管当下行业环境发生了不少变化，但肖健雄对RoboTaxi时代必将到来的信念没有动摇，他也不断调整着对行业格局的判断。
两年前，新智驾曾问起肖健雄，AutoX在中国市场强劲的竞争对手主要是谁时，他的答案是几家自动驾驶公司。当这个问题最近再次被提起时，其中多个公司已经不再位列其中，原因是“转型研发辅助驾驶，变成了华为的竞争对手。”
设想的竞争对手不多，但生存压力很大。他认为AutoX必须成为全球自动驾驶行业的前两名，“第三名都不一定活得很好”。
AutoX承认，L4级自动驾驶是一个特别难的技术，技术成熟度要求非常高，只有全流程做到天衣无缝才可能真正商业化。为了达到目标，AutoX所做的事情都为RoboTaxi服务。
过去几年，AutoX在钻研软件算法的同时，其分布在全国各地的几百名硬件工程师也在研发L4级自动驾驶所需的硬件设备。没有硬件作为载体，软件无法测试验证。
AutoX的硬件工程师们开发了域控制器、电子电气架构，甚至还包括车规级麦克风。这并不意味着AutoX将包揽所有车身硬件，而是当他们发现缺少L4级自动驾驶车辆硬件，市面又无法满足其需要时，AutoX就会自主研发。
AutoX自研的3D仿真器，仿真各种天气和光照环境，确保能覆盖RoboTaxi全方位测试
AutoX认为自动驾驶行业的余裕已经不多，未来三年哪家公司能够真正实现大规模无人驾驶，才可能活下去。
对AutoX这样的初创公司来说，击败国内外的竞争对手不是一件容易的事。美国市场的自动驾驶公司Waymo、Cruise、Zoox，背后靠山是Alphabet、通用、亚马逊等不同行业的跨国公司；中国市场的百度Apollo、滴滴自动驾驶各自也有着的稳定的输血来源。
AutoX能做的，就是将业务聚焦于RoboTaxi业务，将每一分钱都投入在技术的研发上。在当下的行业环境，有底气说出这句话的公司数量称得上屈指可数。
在大国竞争之下，1969年美国将三名宇航员成功送上月球，让人类首次踏上地球以外的陆地，但是50年后的今天，却没有任何国家能够再次实现。
AutoX认同的一个解释是，人类的登月技术正在不断退步，只有足够专注才能重现往日奇迹，于是目标是低成本实现太空旅行的科技公司SpaceX诞生了。
与载人登月类似，被誉为人工智能“皇冠上的明珠”的自动驾驶技术，同样是无数人所憧憬却没有实现的前沿技术。
世上不缺少有理想的公司，实现理想的公司却很稀有，AutoX想成为第二种。
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田哲