雷锋网按：汽车共享化已是业界公认的未来趋势，一方面，以滴滴、Uber 为代表的网约车平台触角不断伸展，服务更加纵深化；同时，国内汽车分时租赁业务也在近两年开始蔓延，从一二线城市开始，同类企业不断增加。近日，上海汽车城董事长兼总经理荣文伟在中国电动汽车百人会论坛上分享了一份分时租赁报告，详细解读了国内汽车分时租赁业务的发展，雷锋网对其内容进行了整理，具体如下：
从 2013 年到现在，近 5 年时间，行业出现越来越多分时租赁企业，怎么样让大家更客观、准确地认识分时租赁行业，让各个层面都能了解这个行业对社会到底意味着什么，所有企业应该朝哪个方向走？这是大家共同面对的问题，而且这个问题只是刚刚打开，还远远没到有结论的时候。
EVCARD 作为先行者，已经走到了前面，我们跟同济大学，还有几家单位一起，开始了这项专项研究。希望这个报告能够开启大家对这个领域的认识，尤其意识到这个商业模式对中国到底意味着什么。
我们希望通过深度分析，形成一份关于分时租赁比较专业的报告，倡导业界、学界和政界（业界、学界只是一开始）对分时租赁有更加准确和客观的认识，协同资源，广泛关注，推动整个行业变革和未来出行方式转变，找到健康和可持续的发展模式。
主要编制的单位代表是几家分时租赁企业，尤其国内几家的长期数据积累，加上我们运营的领导企业，还有几家合作单位。我们希望打造一个学术性交流平台，专门打造中国城市交通发展论坛，把未来交通发展研究逐步深入下去。
分时租赁现状
以前分时租赁集中在电动汽车，从推动电动汽车发展找到一种模式，现在它已经开始走到城市交通领域。
汽车共享源于欧美，但到中国实现了快速发展，为什么中国一定能走到世界前面？
汽车共享早在 1948 年从瑞士开始，美国 Zipcar 是全球第一家，当时是用汽油车来做的，它只做到日分时，和我们现在以分钟为单位的分时效果完全不一样。
新加坡是亚洲第一个发展分时租赁的，巴黎是全世界第一个用电动汽车做分时租赁的城市。戴姆勒 Car2go 去年年初还是全世界最大的分时租赁企业，有超过 15000 辆车，90% 是汽油车，只有 10% 是电动车，这是大的发展局面。
我们国家最早出现的是共享，包括滴滴、Uber。真正使用分时租赁，以分钟计费的模式和 A2X 模式应该是在 2013 年才开始。到 2017 年，EVCARD 规模已经超过 Car2go，车辆总数超过 26000 辆，网点数、会员数全面超过他们，已经到世界最高位置。
分时租赁在中国的缘起，当时上海汽车城做电动汽车国际示范城市，与美国加州、英国伦敦、法国巴黎进行交换，只有一个城市代表中国跟国外城市交流如何推广电动汽车，我们这边目前是全世界接待人次最多的，也是数据规模最大的。
在商业模式方面，我们跟国外交流时，发现国外已经有这个模式了，如果用“汽车共享”翻译过来，跟滴滴、Uber 没法区分，中国词里找到“分时租赁”这四个字。这四个字是我们最早提出来的，是从 2013 年打造 EVCARD 这个品牌开始的。目前，全行业以这四个字来定义。
分时租赁的发展主要依托技术进步，持续迭代、升级。国外 50 年前就有这种共享，德国有一个不莱梅模式，家里有车，打电话你来取钥匙。在小镇上，大家住得都很近，所以这个模式是可行的，到大城市里就没有办法了。
这个模式到什么时候才能大规模普及和发展呢？如果没有苹果手机这样的移动互联网终端出现，信息沟通成本非常高，不可能大规模普及。所以它产生很早，但是一直没有发展起来。
移动互联出来以后，信息交通非常顺畅，我们能够控制车门、车锁以及车里很多东西，这是这个业务大规模蓬勃发展的基础。从这点来讲，车辆的控制技术、信息技术，还有充电管理的标准陆续定了，可以大规模普及和发展的时候，它才成为可行。
（过去 10 个月，雷锋网团队在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜访数百家智能驾驶技术团队，经过了一手采访、调研和亲身体验，并用 2 个月时间梳理和筛选了 13 个关键细分领域近 100 家智能驾驶产业链中的关键技术公司，《中美智能驾驶白皮书》最终成稿。
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中国的分时租赁
实际上，中国的分时租赁是由推广电动汽车开始的，而不是一开始需要这样一个商业模式，这是中国分时租赁跟其它国家不同的地方。
人群与车型
分时租赁运营更多集中在大城市，超大城市 100% 都有了这个业务，80% 的特大型城市现在目前也基本都有了，大城市有 31.5%。人口越多、城市越密的地方越需要这样的服务。
长三角地区是我们目前辐射面最广，城市群组发挥效应最好的区域，再下来可能是西部成渝地区，京津冀达到 25%，这是中国目前最大的态势。
中国新能源汽车分时租赁参与者，不论从数量、背景、能级都远远超过世界上其它国家。主机厂、租赁企业、电池能源企业、互联网企业等一大批企业进入了分时租赁，而国际上还不是很多。
中国分时租赁真正进入消费者，主要集中在人口密集地区、交通拥堵地区，这个模式是最容易过盈亏平衡点的，这也是中国发展得比其它国家好的一个原因。当然，这还跟创新和资本活跃程度有关。
目前最大、最领先的有 EVCARD、Gofun、PonyCar、巴歌出行、车纷享、嗨车、绿狗、盼达、微公交，80% 是做长租。
现在，中国分时租赁运营车型 95% 是新能源车，这是我们国家区别于其它国家最大的特点，尤其像美国的 Zipcar，一开始全是汽油车，德国 Car2go 90% 是汽油车，Car2go 在重庆也是采用汽油车。
我们的微型两厢车占 54%，续航里程 150-250km，前一阶段电动汽车在这个水平，随着新电动汽车出来，可选择的越来越多，这个数字会发生较大变化。
支持快充和慢充也是我们的一大特点。品牌从最高的宝马 i3 到所有小车，现在几乎所有车型都进到了我们的服务体系和服务业态里。
目前全中国分时租赁会员总数大概在 800 万左右，男士占 84%，女士占 16%，各家有差异，但不是很大。近 90% 年龄在 18-40 岁之间，这个群体也代表着社会的未来，10 年以后还是从 18 岁到 50 岁，所以这个群体会越来越大。
还有一个特点，本科以上学历会员占 76%，知识层面越高的人，受教育越多的人，越接受这种模式。
行业发展
从增长率来讲，目前分时租赁跟网约车、共享单车相比，稳定性非常好，而且持续比网约车增长率高。这个业务不像共享单车那样，不到一年时间一下子冲到了顶，然后一年半以后大批企业就开始倒闭，进入整合期。分时租赁汽车可能因为资产比较重，谁也没有能力一下子投入那么高资产，把所有市场占掉。汽车行业有它自身的一些特点。
分时租赁的出行强度远远低于常规公交，现在看到的是每个月 3-6 次。典型城市的活跃用户，时长大概在 0.5-1 小时，典型城市单车单日次数是 3-4 次，这只能说是目前。
分时租赁企业进入城市以后，网点密度和投入车辆总数还不足，会员数量还不充分。现在是过渡期间，次数是 3-4 次，而法国巴黎分时租赁的平均数已经达到 6 次，中国虽然走得还可以，总量比较快，但在一个城市里的充分程度还没达到。法国巴黎任何一个点，步行 5-10 分钟能找到 4、5 个借还车点，非常方便，我们还没有做到。
我们按星期进行了划分，星期一到周日，周末是高峰。
第二个特点，上海整体出行有两个峰值，一个上班，一个下班，城市最痛苦的两个时间就是上班、下班，堵车堵得最厉害。
而分时租赁的数据几乎是平的，原因很简单：按时间收费。那个时间一旦堵车，所有消费者都会调整出行习惯。因为按时间收费，开着车在这不动就花钱，所以这个时间都选择公交。分时租赁只是过渡，对城市拥堵没有贡献，反而是有好处的，这一点跟其它形式非常不一样。
半夜没有公交，出租车、网约车打不着的时候，照样有人选择分时租赁。出行可以 24 小时保障，这是分时租赁在城市交通体系里不可替代的作用。
在各个地区，主要在上海这边，分时租赁的分布跟社会小汽车、私家车完全不一样。80% 只在郊区活动，不参与城市内的道路占用。
私家车 37% 在郊区，43% 在市中心，还有 20% 是来往于市中心到郊区的私家车。而分时租赁 15% 来往于市中心和郊区，只有 6% 在市中心转悠。在市中心转悠会堵车，不合算，所以大家会自觉在公共交通发达的地方使用公共交通，这是分时租赁在空间上的特点。
按时间段来看，早上 7-8 点是出行高峰，分时租赁占多少呢？5%；12-13 点也是一个高峰，分时租赁也是占 5%；晚上 18-19 点稍微高一点，大概占 6.8%。半夜 22-23 点，几乎还是 5%。这就是分时租赁，它几乎没有特别高的峰值，需求比较稳定。
分时租赁对私家车购买的替代，上海替代 5 辆，华盛顿 7 辆、西雅图 10 辆、圣地亚哥 7 辆、温哥华 9 辆，卡尔加里 11 辆，巴黎 3-7 辆。中国跟其它国家不太一样，比如德国真的做到 10% 的会员就把私家车卖了，所以私家车少了，车位多出来了。在德国慕尼黑多出 1500 个停车位，整个城市公里数少了 4100 万公里。
上海表现得不一样，私家车还在成长和发展，而其它国外城市已经均衡稳定，可以把私家车卖了。上海的 5 辆多怎么出来的？同济大学调查了 11000 个会员，最后得出结论，把私家车卖掉的非常少，只有极个别，一辆车只替代 0.04 辆，但是这 1 万多会员里，有 33.8% 的会员说今后不买私家车了，把未来消费预期去掉了。把这个数算上以后，得到结论是一辆车替代五点几辆，不到 6 辆。
这是基于目前我们的网点数、车辆数、会员数的调查结果，这个数在中国一定会大幅度提高，我相信一定比欧美其它国家都要高，现在仅仅是刚刚开始。大家今天去找分时租赁网点，步行 10 分钟就能找到一个点的地方有多少？很少，还不方便。当这些东西都方便的时候，结果会完全不一样。
在提高的社会效益方面，车辆的平均使用率是 3-4 次，私家车平均一天是 2.2 次，私家车已经达到稳定运行了，10 年、20 年以后还是这么多，分时租赁的平均使用率一定是在往上走。在德国这个数字大概在 6-7 次，奥地利的数字是 6-7 次，中国理论上是可以超过这个数的。
分时租赁道路里程数跟网约车、专车、出租车比，效率是 100%。大家上车以后，不会多走一公里，而出租车在接人时是有效的，接人前和把人放下以后都是无效占用城市道路，这一点分时租赁本身效率就高了。
城市病主要有两点，一点是堵车，一点是停车难，这是所有中国二线以上城市长期困扰的问题。大家没想过车位是用来解决出行的，我们单位里的车位，私家车开过来一停，下班开走了，这个车位一天解决一个人的出行，这就是单位私家车车位的效率。而分时租赁的车位，我们目前只敢说大于 2 次，因为这个数字差别太大。
企业做得越好，效率会越好，我们在上海基本已经做到 5-6 次。上海最高的区域，像虹桥、安亭，一个车位达到 19 次，而巴黎也是基本 19-20 次。电动汽车租赁不只是电动汽车的问题，对城市运行也会产生非常积极的影响。
我们坚持用新能源做，中国新能源里程数已经达到 12.8 亿公里/年，现在还是刚刚开始；减少汽油使用 1.4 升，减少碳排放 32 吨/年。
还有经济效益，我们算了两个数，一个是一线城市，一个是二线城市。一线城市 EVCARD 现在平均做到 4.7-5 单，二线城市平均在 4.3 单，单数不一样，结构成本不一样。按照这个计算，整个成本是每公里 1.5 元，而如果是快车、专车，成本要达到 2.5 元、3 元。二线城市驾驶员的成本低一点，是 1.7 元、2.1 元，分时租赁运行成本也低一点，为 1.2 元。分时租赁对社会降低出行成本非常有价值，全社会出行成本降低以后，竞争力会大大提高。
从政策支持上来讲，我们最早得到的支持是 2014 年 7 月，新能源汽车推广指导意见提出要探索新的商业模式。随着往后发展，国务院开始有“互联网+”，包括促进消费以及“十三五”规划。
2017 年 8 月，交通部、住房和城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，开始涉及分时租赁领域。现在对这个领域的关心，已经从新能源汽车推广，到共享出行，到今后对城市意味着什么。
未来趋势
为什么搭建这个平台？大家都深刻思考一下，让各个层面的人，把这些问题想得越通越明白，政策出台的时候，会越坚定、越不犹豫，否则永远都是犹犹豫豫的，对这件事到底该支持，该反对，该控制，还是该大力促进？尤其是共享单车，前面发展太快，最后造成很多社会管理问题。出现一年半以后，呼声主要在规范上。而共享汽车走的应该说还是非常健康，尽管目前没有一家盈利的，但整个步骤，包括对城市管理的损害，都在可控局面。
共享单车出现以后，大家发现两个现象：第一，城市里自己去买自行车的人没有了；第二，大家不再关心骑的自行车是凤凰还是永久的了，只关心是红颜色的，绿颜色的，还是蓝颜色的。尽管规范是有的，但这种趋势已经不可逆了，社会上有更经济、更有效的服务，我们没有必要自己再去买车了。
共享汽车到底会到什么阶段？不同组织的预测是完全不一样的。麦肯锡说，2030 年市场规模高达 1.5 万亿美元，每 10 辆销售的新车就有 1 辆是用于共享出行。麦肯锡在 iPhone 刚出现时也做过预测，2019 年、2020 年全世界智能手机用户 90 万，现在我们已经超过 1 亿了。
美国一家智库预测，美国今后 95% 的客运车公里将由共享汽车完成，这完全有可能。在美国，汽车已经不是身份象征，纯粹是交通。中国尤其是 60、70 年代的人还有这种情结，没有车到有车是人生成就的一种象征，从桑塔纳买到了奔驰、宝马，是人生成就的象征。
而我们孩子这一代已经没有，他们在这个点上已经找不到快乐感、成就感。因为他出生以后，父母开车带他走，家里都有好车，对他来讲，车就是出行工具。美国机构预测，再过 10 年，无人驾驶车陆陆续续进入人类社会以后会是怎样的结果？那时候私家车就完全是个性化需求了。
共享汽车现在最密的地区是上海嘉定安亭，任何时间，1 分钟到路口一定能找到分时租赁车在跑。但我想说，大家不要怀疑，到路口站在那，50% 以上是共享车，私家车反而不到 50%，这一天一定会到来。
在中国需要这样的模式，尽管挑战很多，包括牌照问题、停车位问题、系统管理、车内清洁，包括所有企业没过盈亏平衡点。但是我们也看到，它一定是未来。
现在在盈亏平衡点上，EVCARD 越来越有信心，我们在上海已经有 3-4 个区，单区过盈亏平衡点了，争取在今年有城市跨过盈亏平衡点，明年、后年，我们会有一批城市过盈亏平衡点，这件事不是单烧钱就一定能走出商业模式的，只是培育阶段需要大家更有一份耐心和坚持。
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