广汽研究院郭继舜谈L3量产：许多国内供应商还无法满足量产要求 | 2018全球智能驾驶峰会

广汽研究院智能实验室主任郭继舜

雷锋网新智驾按：10月26日至27日，2018 全球智能驾驶峰会在苏州召开，本次峰会由苏州市相城区人民政府主办，苏州高铁新城管理委员会、雷锋网&新智驾和数域承办，邀请到来自主机厂、科技公司、资本机构和产业研究机构等领域的多位专家，共同打造了一场智能汽车和自动驾驶领域的顶级峰会。

自动驾驶L3级别的量产已经露出曙光，多家车企和科技公司纷纷将2019年、2020年作为L3量产年。与此同时，国内自动驾驶供应商或许应该感到压力。

按照美国SAE的标准，自动驾驶一共分为L0-L5六个级别。这一标准中，主要从自动驾驶系统对于汽车的控制程度进行了等级划分。但在实际应用时，仍会出现级别归类不清晰的问题。

”广汽作为一个主流的OEM，我们把自动驾驶分成了非常多的功能。其中L3级自动驾驶有三个非常重要的典型功能：高速公路上的自动跟车、高速公路全速120公里自动行驶以及带有变道超车功能和自动泊车功能。”广汽研究院智能实验室主任郭继舜表示。

雷锋网新智驾了解到，国内汽车目前大多具备的是L 2.5级别的自动驾驶功能。业内大多认为，这是由于主机厂要顾及汽车安全性，从而无法像科技公司一样全力投入更高级别的研发。从另一种角度看，这也可以理解为，一级供应商还无法提供能够保障汽车自动驾驶安全性的零部件。

在2018全球智能驾驶峰会上，郭继舜就表达了类似看法。据郭继舜介绍，广汽很早就将自动驾驶置于战略中的重要位置，并在三年前启动了园区和道路测试。但他们在发展过程中发现越做越觉得举步维艰。这主要源于，国内自动驾驶供应商还不能满足量产化要求，从而必须选择国外供应商。

比如，郭继舜提到，广汽目前已经测试了国内的多种激光雷达，表现都还不错，可以满足组建L4车队进行示范运营的要求。但是，如果想要推向量产，又会因为安全性、鲁棒性等原因，造成无法量产和大规模铺货。

随后，郭继舜以主机厂的需求为例，介绍了广汽对于自动驾驶量产的探索和要求，主要包括：供应商做出来的产品必须达到车规级别，ROS的安全性能必须达标，产品一致性以及完成足够的测试里程和覆盖所有可能的场景测试等等。在他看来，这些也是确保汽车安全的最低门槛。

今年8月，广汽新能源董事、总经理古惠南表示，将在2019年向市场量产L3级别的自动驾驶车。公开资料显示，国内自主品牌、科技公司大多也已经将2019、2020年作为L3量产年。这意味着，国内自动驾驶领域的供应商必须跟上节奏，赶在这些时间点到来前，达到自动驾驶的量产条件。