雷锋网新智驾按：在加入Uber自动驾驶团队行将一年之时，Uber技术副总裁Anthony Levandowski（以下称莱万）被东家正式解雇。
从今年2月份开始，他便身处Uber与Waymo自动驾驶关键技术专利纠纷的旋涡中心。Waymo控告莱万和其他几位前员工窃取其激光雷达技术相关的机密信息（1.4万份共9.7G的机密文档），这些信息先是用于Otto自动驾驶卡车的研发，后来又被带到了Uber，用于其自动驾驶研究。
在经历了3个多月的调查取证、听证过程之后，今年5月11日，负责此案的联邦法官威廉·阿尔苏普（William Alsup）发出对Uber的初步临时禁令，要求莱万必须在5月31日之前归还被盗文件，并对莱万多夫斯基能参与Uber自动驾驶汽车项目的工作范围施加了严格限制。
就在5月30日，Uber宣布解雇莱万，给出的理由是“他未能配合公司的内部调查，以履行联邦法官威廉·阿尔苏普的命令，归还被盗的技术数据”。
目前，莱万方面仍未作出相关的回应，但可以肯定的是，莱万与Uber的缘分就此终结。我们无法预测他未来的职业规划，也不知道他是否还会坚持他的自动驾驶梦想……
以下文字雷锋网新智驾回顾了这位明星工程师这10多年来的自动驾驶人生，既有创业成功的光辉时刻，也有窃取商业机密的黯淡一面。
* 左为莱万，右为其Google前同事Lior Ron，两人联合创办Otto
“机车少年”莱万在加入Uber之前，创办过两家成功的公司，510 Systems被Google秘密收购，Otto则被Uber高调纳入囊中。这十年间，他一直从事着与自动驾驶有关的工作。
13年前，在美国西部的莫哈韦沙漠，第一届DARPA无人驾驶汽车挑战赛正在进行：一辆辆没有人工干预的各式机车在GPS导航引领下穿过多岩石的坡道、U形急转弯，从加州的巴斯托抵达内华达的普里姆。为了100万美元的巨奖，来自美国各个州的“机车少年”正在做的事情好似“穿着运动鞋去登月”。
* 2004年举办第一届比赛，100万美元奖金
这项赛事成为美国无人驾驶人才的摇篮，也改变了莱万的命运。
大学时期的莱万，就对捣鼓新鲜玩意特别感兴趣，他目的也很明确，就是为了赚钱。因为他觉得挣到钱就证明他创造了价值。
那个时候DARPA挑战赛正在筹备，对于参赛车辆的规定也不明确：只要是自动驾驶，什么样的东西都行。大胆的莱万决定：造一辆自动驾驶摩托车。跟汽车相比，摩托车更加灵活、快速、易操作；可以从障碍物的缝隙中轻松穿过，行驶速度毫不逊色。但是他也忽略了摩托车在维持平衡上挑战极大。当他带着这个想法去找导师商量的时候，换来的是一盆冷水……
拒绝知难而退，莱万在接下来的时间里面做了两件事情：找钱和找人，为他的无人驾驶摩托车开路。打过无数个赞助商的电话之后，他从雷神、超微半导体等公司那里攒到了可怜的3万美元，又自掏腰包1万美元；他从指导老师那里挖走了一大批的研究生，用“墨西哥卷饼”贿赂的方式，终于建立起了团队。
* Blue Team成员参与第二届挑战赛，莱万（右二）着白衬衫
他们改装了一辆儿童用的雅马哈轻型摩托车，只留下车架，往上装上摄像头、陀螺仪、GPS模块、计算机、防滚保护杆以及驱动车轮的电动机。写下几万行代码、反复试验，600次之后还是没能让摩托车“站起来”。
最后，一位名为亚历克斯·克拉斯诺夫（Alex Krasnov）的俄罗斯工程师破解了代码难题。他们本以为稳定度是个非线性的复杂问题，没想到竟然相当简单。如果摩托车朝某一侧倾倒，克拉斯诺夫就让车子极其轻微地偏向同一侧行驶。这样就能产生离心加速度，拉动车子重新直立前进。如此这般，反复再三，沿着稍显S形的曲线不断校正，摩托车就能保持直线行驶。这辆摩托车最后被命名为“Ghostrider”。
* 收藏在Smithsonian博物馆的“Ghostrider”无人驾驶摩托车
2004年，莱万带领着他的伯克利“Blue Team”和“Ghostrider”无人驾驶摩托车参加了首届DARPA挑战赛，向100万美元巨奖发起挑战。资格赛上战胜了90余辆参赛汽车，遗憾的是，正式赛的当天，Ghostrider”没能发挥出来，开了3英尺便栽倒在地……
而当年夺冠的就是由富有传奇色彩的机器人专家“老红”威廉·惠特克（William “Red” Whittaker）领导的卡内基·梅隆大学队。惠特克得到了年轻有为的工程师克里斯·厄姆森（Chris Urmson）辅佐，此人后来成为Google无人驾驶团队第二任负责人。
历史总是惊人的相似，2005年，莱万率队继续征战DARPA，但最终在战胜78辆无人驾驶汽车后在半决赛出局。
那年挑战赛的冠军是有着“Google无人驾驶之父”之称的Sebastian Thrun率领的斯坦福车队，他们的参赛车辆是“Stanley”，这辆车使用了昂贵的3D激光雷达元件。首届冠军则屈居第二。
*“Stanley”
没能挣到钱来证明自己的莱万再一次成为了历史背景。而他心爱的“Ghostrider”在两年后，被史密森尼（Smithsonian）博物馆纳入馆藏，成为了供游客参观的橱窗摆设。
这一次的失利并没有让“机车少年”莱万丧失斗志，凭借着在挑战赛上积累的技术，他转而进行创业尝试。在几次短期的创业失败之后，莱万和他的两个伯克利工程师同学：Andrew Schultz和Pierre-Yves Droz创办了510 Systems。
* 510 Systems改造的无人驾驶车“Pribot”
Majusiak是公司的老员工，他回忆道，“当时，我们在开发一套机器控制的智能摄像头，它最终进化成了最初的Google街景系统。”
510 Systems当时设计了一套处理系统，可以将数码相机、高端GPS和惯性传感器的数据融合到一起，将相机图像与定位数据共同进行编码处理。整个摄像系统后来由GPS公司拓普康（Topcon）生产，并销售给Google。“Google是他们一年半以来的唯一客户，”Majusiak说。
510 Systems还在移动地图绘制领域率先使用激光雷达扫描仪，使用激光来测量与附近物体的距离；对周围空间进行3D扫描，这一技术也被全球最大的数字地图制绘公司所采纳。还开发出了另一款设备能用于自动测量，装在货车顶部，甚至能计算出电线杆之前的线缆的松紧程度。
因为其高精度的地图在伯克利绝无仅有，公司的光探测与测量（LiDAR）技术甚至引起了好莱坞的注意。导演James Frost找到510 Systems，想让他们为英国乐队Radiohead的MV《House of Cards》进行后期制作，因为他们非常擅长处理雷达图像数据。这支MV后来提名了格莱美。
莱万正在带领着他的公司和团队走向更美好的未来，但这并不能满足莱万心底深处对造一辆成功的机器人摩托车的渴望。他的团队成员也是这么想的，“我们想做一辆更好的机器人摩托车：全尺寸、全速度，以及把我们在挑战赛上收获的东西都做进去。”Majusiak动情地说 。
也许是苦心人天不负，也可能是命中注定，机会最终到来。
当年探索频道正在制作一款名为“Prototype This！”的电视节目，可能是看了510 Systems制作的提名MV而知道了莱万，想让其为节目制作一辆无人驾驶送披萨车。这么好的机会摆在眼前，他二话不说便应下了请求。
公司上下工程师都对这件事情特别上心，基于地图测距的经验，这些积累全都应用到无人驾驶车上面，技术上可实现厘米级别的定位。最后他们改装了一辆丰田普锐斯，并设计了一套自动驾驶系统。
车子只花了几个星期就设计好了，这辆车名叫Pribot，沿着精心策划好的路线，穿过旧金山海滨大桥，总共25分钟的路程，为了安全，警察清理了道路并全程护送，最后的结果堪称完美（虽然有撞上出口坡道的小插曲）。
莱万证明了安全、稳定的自动驾驶汽车不仅可行，而且还可以做到低成本。
几个月后，Google创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林委托了两个人开发自己的无人驾驶汽车：一个是Thrun，另一个便是莱万。而且他们首先找到的是莱万的510 Systems。
从那时起，莱万的公司开始与Google合作。他们负责硬件集成，Google开发软件；他们开发车辆的控制器，Google则继续他们的工作。几年中，基于“Pribot”，莱万带领团队设计了5辆无人驾驶汽车，然后Google提出收购510 Systems的设想。
2011年10月，510 Systems正式加入Google（当时并未对外宣称），成为Google X部门的关键部分。这场收购的消息被Google封得死死的，很少有人知道这个团队的存在。收购之后，普锐斯（Prius）也逐渐退伍，他们使用更新的雷克萨斯SUV。
这期间，Thrun也在为Google工作，他和莱万团队共同致力于Google街景的开发和完善。若上文提到的关于莱万的510 Systems开发的一套机器控制的智能摄像头进化成了最初的Google街景系统属实，那么莱万在Google无人驾驶的地位不会亚于Thrun。
后来Thrun被Google点名为无人驾驶部门的负责人，莱万则退居幕后，这些年来没有特别多的媒体报道，这可能跟莱万对技术本身的痴迷有关。
国内外很多人认为，Google无人驾驶车的真正幕后功臣是莱万的510 Systems团队，Thrun只是继承了技术成果。之所以让Thrun来领导团队而非莱万，一方面是为了保持这场交易的神秘感；另一方面可能是因为当时莱万过于年轻，而且名不见经传，经验丰富而且具有德国背景的高校教授Thrun更加适合这样的头衔。
2013 年，Thrun从谷歌离职自己创业，带领技术团队的重担落在了克里斯·厄姆森（Chris Urmson）身上。关于莱万和他的团队，这期间依然没有特别的消息，应该是在Chris Urmson治下，进行具体无人驾驶技术的研究和测试。
2015 年，Google无人驾驶项目再次换帅，当时Google决定重组为Alphabet，并计划将无人驾驶汽车项目变为母公司Alphabet旗下的一家独立公司。
不久之后，被贬为技术总监的Chris Urmson宣布从Google离职。据纽约时报的说法，是因为对现负责人John Krafcik的理念和发展方向不满并因此与拉里·佩奇（ Larry Page ）私下发生了争执。Urmson表示：“如果能找到另一个令我痴迷的项目，我会考虑再次尝试。我坚信，这一使命处于有能力的人手中。”
在这样的离职浪潮中，当时身为Google无人车工程师的莱万也选择了退出，和他一同离开的还有Google地球产品负责人里尔·罗恩（Lior Ron）。
也许是因为在项目中看不到实际落地的成果和商业模式，也可能是因为团队的急剧动荡。莱万最终离开了这个可能让他实现无人驾驶梦想的地方。
离开Google之后，莱万并没有停下脚步。
2016年1月份，他和几位Google前同事（包括Lior Ron）在旧金山创办Otto，公司主要致力于自动驾驶卡车领域。5月17日，Otto官方推特账号正式宣布了这一消息。
4个月的时间，Otto已经拥有了第一辆自动驾驶卡车，相比Google那小巧可爱的自动驾驶汽车原型，这辆卡车要长得多、重得多，但是它们都不需要司机。
* Otto的无人驾驶卡车正行驶在美国西部的公路上
另外团队也在不断扩张，很多都是前度苹果、特斯拉、Cruise Automation、Here Maps员工。也不难看出，莱万的人脉广、人缘也不错。
Otto现在正致力于将自动驾驶技术用于商业卡车，其初衷也和谷歌自动驾驶汽车一样Google无人驾驶、避免车祸、保护环境……除此之外，如果一切进展顺利，将吸金无数，因为其面对的是价值7000亿美元的美国卡车产业。
联合创始人Lior Ron表示：“现在，卡车大约占据公路汽车的5.6%，但是造成的车祸却高达9.5%，并且有一半的卡车司机一年至少有200个夜晚在外度过，在停车场或服务区度过漫长夜晚。”
公司当时发展前景不错，很多卡车公司已经购买了莱万公司的技术和服务。
莱万在Otto成立6个月的时候，决定将自己的公司卖给Uber——估值在当时已经超过680亿美元的出行服务巨头。
比较合理的分析认为，Uber有强大的资金支持，还有相关业务可以让Otto的研发成果尽快落地，所以莱万选择出售自己的公司。后来有分析认为，Uber正式看中了Otto在激光雷达领域的关键技术，才决心要拿下这家公司的。
莱万也曾经有表示：“我们真的对开发一些能够尽早发布的服务感到非常兴奋。”
其实莱万和Uber CEO Kalanick首次见面是在2012年TED大会上。当时莱万在会上展示了谷歌早期版本的自动驾驶汽车样车。Kalanick当场表示要买下20辆，他当时笑着说：“它明显会成为下一个发展方向。”
莱万从2016年春开始被Kalanick不断游说，两人经常在晚上一起散步，Kalanick趁机提出了收购交易的可能性。两人各自离开自己的办公室，避免被员工、媒体或竞争对手看见，两人会买些食物，然后在约定地方碰头。莱万看到这种联合的方式可能会让Otto的卡车尽快走向市场。
莱万在被游说的过程中，曾这样回应Kalanick：
“好了，特拉维斯，我不想仅仅成为一名雇员，我想像Kyle Vogt（雷锋网新智驾注：Cruise Automation CEO，公司被通用收购）一样酷。给我几个月的时间去购买一些卡车，给他们装上传感器、印上我们的Logo，然后开个发布会。之后你就可以用从沙特阿拉伯财团获得的F轮投资中的一部分来拥有我。”
* Uber CEO Kalanick和莱万
果然，莱万的回应一一应验，Uber收购Otto的交易完成后，莱万出任Uber自动驾驶汽车项目负责人，后续又担任Uber的技术副总裁。
在收购Otto的同时，Uber还宣布联合沃尔沃投资3亿美元开放自动驾驶汽车，预计在2021年上路；同时决定在当年的8月底将其自动驾驶车队开上匹兹堡的道路，用户可以随机享受这项打车服务。
一个多月后，Uber的自动驾驶汽车出现在旧金山的街道上，和诸多自动驾驶厂商的车队同台竞技。虽然后来因为一些法律法规的原因，与加州交管局发生冲突而被驱逐，但这无法阻止Uber的自动驾驶研发高歌猛进。
在进行自动驾驶汽车路测的同时，Uber也在业内进行相关的投资、收购与合作，比如开设AI中央实验室，收购AI创业公司Geometric Intelligence作为核心；比如与戴姆勒进行合作，打造自动驾驶共享出行网络。
成为Uber子公司的Otto，继续在无人驾驶卡车领域进行研发。高光时刻出现在2016年10月份，据外媒报道，当时Uber用无人驾驶卡车把5万瓶百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡市运送到了距离120英里外的科泉市。成为全球首个使用无人驾驶卡车送货的案例。
加入到Uber的莱万，依旧保持着低调的姿态，在媒体层面，很难见到其出来为Uber的自动驾驶事业站台，而是专注在技术的研发之上。
当所有人都期待着莱万能在Uber开启其辉煌下半场之时，不料故事的情节发生了巨大转折。
2016年12月13日，Waymo无意中收到了一封来自其激光雷达供应商的邮件，邮件中附带了一份据称是Uber激光雷达电路板的机械制图。Waymo发现这份图纸与其高度机密且拥有专利的激光雷达设计方法非常相似，Waymo意识到自己的商业机密遭到了泄露，与激光雷达相关的多项专利权被侵犯。
事实上，在9月份，Waymo便启动了对Otto收购案的调查，发现莱万及其他几位前员工下载了大量的机密文件，并试图掩饰这些行为。
在一系列调查、取证之后，窃密事件逐渐漏出真实面貌：在2015年12月3日到12月18日这段日子里，莱万展开了其窃密行动。
莱万首先搜索了如何访问Waymo存储高度机密的设计图稿的服务器的说明书；然后下载了1.4万份共9.7G的高度机密且Waymo拥有所有权的文件，其中有2GB与激光雷达相关，包括了价值极高的Waymo激光雷达电路板的设计资料；进而又将这些资料转移到自己的SD Card中；最后他重装了操作系统并格式化了自己的电脑，不再使用作案电脑。
窃取到机密后不久，莱万从Google离开，正式全身心投入到他的创业项目Otto当中去。
但窃密行动并没有随着莱万的离职而结束。2016年6月，两名加入Otto的Waymo前员工先后在离职前的几天甚至几小时内，在莱万的基础上下载了额外的属于Waymo商业机密的文件，其中包括了对外绝对保密的激光雷达供应商名单、制造细节以及包含高度技术性信息的工作声明，而这些信息都是Waymo花费数月并投入大量资源才得到的结果。
掌握了这些信息之后，Waymo再也坐不住了，决定采取措施。
2017年2月23日，Waymo正式向美国联邦地方法院北加州地区旧金山分部起诉Uber、Otto以及Otto卡车三家公司。
在3月底案件举行的第一次听证会上，莱万除回答了与名字和教育背景相关的6个基本问题外，在6个小时内共400多次利用美国宪法第五修正案给予的权利，拒绝开口，避免自认其罪。
随着官司的继续进行，4月底，莱万不再参与Uber自动驾驶汽车项目中与激光雷达相关的一切工作，并不再担任Uber在匹兹堡的研发中心ATG的主管，CMU机器人专家Eric Meyhofer接替他担任主管并向Uber创始人Travis Kalanick汇报，而他则向Eric汇报。
在几次的听证会之后，负责此案的法官威廉·阿尔苏普（William Alsup）最终在5月11日发出了对Uber的初步临时禁令，要求莱万必须在5月31日之前归还被盗文件，并对其参与Uber自动驾驶汽车项目的工作范围施加了严格限制，禁止接触与激光雷达相关的工作。
就在禁令执行截止日到来前一天，Uber宣布解雇莱万这颗烫手的山芋，这位明星工程师最终失去了东家的庇护。十多年与自动驾驶结缘的人生，在此戛然中断。
当然，案件还未审理结束，谁也不知道莱万未来将面对怎样的命运。
文中部分信息取自IEEE文章《The Unknown Start-up That Built Google's First Self-Driving Car》。
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嘉嘉