时隔数年，极星终于再度公布了中国市场的成绩：2023年Q4，极星4在国内交付了880辆。虽然名义上是Q４，但按照官方说法，极星４是从１２月开始交付的。
或许很多人已经习惯了国内电动车市场的腥风血雨，动辄每周四位数的销量已是见怪不怪。可相比于此前只能贡献产能，却无法贡献销量的中国市场，此次极星居然愿意公布成绩，可见新成立的极星科技确实取得了一个不错的开局。
而极星科技在成立之后的这半年里，其实只做了一件事，那就是本土化。
本土化是很多车企在迈出国门后需要解决的首要问题。一位从事汽车出海咨询业务的从业者告诉新智驾，“本土化”没有诀窍，只能摸索。当初宝马在进入中国之后，花了十几年的时间，才弄明白中国消费者的喜好。
而韩国现代在欧洲更是深耕了二十余年，才占据了16%的欧洲市场份额，这主要归功于其欧洲团队提出了“为欧洲人开发‘现代’车”的理念，同时还从宝马挖来了底盘团队，专门开发针对欧洲市场的车型。
其实之所以此前极星在国内的销量不甚理想，和没有弄清国内用户的需求有很大关系。
在燃油车时代，国内消费者对于动力、驾乘体验、外观造型、车内空间、内饰等维度比较关注，主打“好开好坐，外观气派”。对于不同品牌燃油车的“三大件”——发动机、变速器、底盘，也是了然于胸。
而如今被移动互联网“深度教育”的消费者，对于燃油车在操控、驾乘方面的特点并没有很强的感知力，有不少甚至第一辆车就是电动汽车，因此会更青睐于座舱的智能性和交互性，并愿意为之买单。
但汽车工业成长于第二次工业革命时期，很多国际知名车企算起来都属于“百年老字号”，发动机、传动系统等领域才是他们更为擅长的，而且国外用户对于智能化的要求也没有那么高，因此很多国际品牌选择将“智能化”这块业务交给其他合作伙伴，例如谷歌的Android Automative。
即便这些厂家销往中国市场的车型，也往往是找到一个国内供应商，开发一套国内版本的车机系统，但也不会对具体车型进行深度定制，或是考虑智能生态的问题。
因此国内的很多造车新势力瞅准了机会，在新能源赛道上，用智能化实现了弯道超车，用“冰箱彩电大沙发”和各种智能化体验占领了用户心智，许多过去风头无两的合资车品牌也在智能化进程中败下阵来。
同样有着欧洲血统的极星，也是在先后推出了极星1和极星2两款车型后，才开始逐步意识到中国市场不太一样的需求。
一位熟悉极星的行业人士告诉新智驾，极星CEO托马斯近两年频繁到访中国，努力去了解中国消费者对智能化的各种需求。
不过由于地域和文化方面的差异，托马斯对于中国市场的理解，并不如担任极星科技董事长兼CEO的沈子瑜那么深，后者不仅在主机厂和Tier1领域工作多年，还有星纪魅族集团对于消费电子和智能化设备方面的经验加持。
沈子瑜接手极星中国区的业务后，对极星从产品到组织架构都进行了大刀阔斧的改革:
极星4的初始车机系统，被沈子瑜认为是“诞生即落后”的产品，并在Flyme Auto团队的协助下，用60天的时间将系统修改成如今Polestar OS的样子，其科技感与交互体验也被拉到了Flyme Auto的水准。
沈子瑜还专门成立了整车运营团队，保证极星4的生产制造和物流运输等情况，让极星4在上市的时候，有了保价和保交付的底气。
在经过了一次“本土化”淬炼后的极星4，补齐了智能化短板，同时也继承了沃尔沃在操控感，底盘调校等方面的底蕴。
虽说在智能汽车时代，很多传统燃油车的优势都在被“弯道超车”，不过像操控感这样的“基本功”，依旧需要经验的累积。
某位如今坐在“电器女王”隔壁的前科技媒体人曾说过，操控感本质上是为了满足人们的控制欲，就像手机都被设计成刚刚好一只手就能握持的大小，能让人产生一种“方寸之间掌控世界”的感觉。
汽车也同样如此，之所以很多人对于自动驾驶有不适应感，底层逻辑是被剥夺了这种控制欲。人们在开车的时候，最享受的莫过于能随心所欲控制这辆数吨重、云集了精密的动力系统、传统机构、刹车系统等部件的现代科学产物，而在智能汽车出现前，想要实现这一目标并不容易，往往需要对车辆的精细打磨。
极星4产品经理万丛杨告诉新智驾，极星4仅底盘就调试了586天，转向器先后调试了两轮，有50多组数据。他表示，新势力现在推出新品的速度都非常快，但是极星暂时做不到，那些来自欧洲的工程师都非常注重细节，调试的周期往往很长。
在这种的“执念”下，极星4在转向和动力两个衡量性能车水平的重要维度上表现都非常好。
雷峰网新智驾参与的试驾过程中，能很明显感觉到极星4的转向手感很顺滑：在城市道路上行驶时，方向盘的手感比较轻，有一定的转向助力，在调头和侧方位停车的时候可以更轻松。但是到了高速路段，转向助力则会减小，让方向盘手感变重，行驶时更加稳定。
据万丛杨介绍，极星4搭载的电磁阀CDC减震器，能够通过方向盘的操作，比如急转方向盘、或是缓慢转动方向盘，提前感知驾驶者的意图，调整减震器，增加车辆侧向的支撑力。
雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾的试驾小组尝试以加速状态在封闭场地连续过弯，速度从时速50公里/小时一路提升到80公里/小时，极星4都可以轻松应对。赛道边一位专职驾驶员也向新智驾分享了自己的感受，他认为极星4是一辆很有意思的车，自己曾不断尝试它的过弯极限，但每次都发现这辆车依旧有充足的潜力可以发掘。
在动力上，极星4同样很强劲。参与试驾的双电机版本拥有400KW功率和686N·m的最大扭矩，零百加速时间3.8秒（作为参照，保时捷Macan GTS为4.5秒），并且有一种随时踩下油门，随时就能加速的愉悦感，在经过高速路段时，2秒左右就能超越一辆加长的厢式大卡车，还附带有强烈的“推背感”。更为关键的是，车头并没有随着瞬间加速出现“抬头”的现象。
在开得快的同时，极星4的制动系统也很稳定。在试驾期间，出现过来向车辆速度过快，需要减速避让的情况，以及行人突然横穿马路的场景，极星4的制动系统都能在第一时间稳稳刹车，并且车辆不会“点头”。
很多人之所以坐电车容易晕车，恰恰就因为频繁的加速和刹车带来的“抬头”和“点头”，极星4能够有稳定的启动与制动表现，其底盘方面充足的调校功不可没。
当下国内的造车新势力正承袭此前消费电子行业的打法，开始逐步往自家产品上“堆料”，大功率电机、CDC、双叉臂独立悬架、Brembo卡钳开始在越来越多的中高档车型出现，但从用料角度看，自主品牌与国外大厂的差距已经越来越小。
当然，这也恰如消费电子时代有很多产品存在“参数上一骑绝尘，体验上一言难尽”的情况，在缺乏必要经验积累的情况下，盲目堆料并不能优化一款车型的最终性能。
一位曾在保时捷工作过近十年的研发工程师告诉新智驾，蔚来的ET7在底盘堆料方面相当顶级，自己也因此对这两款车型非常期待，但试驾之后却略感失望，那些原本能极大提升加成体验的零部件，都没能发挥出其应有的性能，整辆车的驾乘体验非常普通，尤其是在过急弯的时候，平稳性不高。最终，蔚来只能以“ET7主要针对商务场景（言下之意不宜过急弯）”答复了这位工程师。
“过去国内用户对驾控意识的感知非常非常低，但还是有这么一部分用户愿意去每天开车的，这意味着还有一部分用户愿意感知车辆的驾控能力，这一点在自动驾驶出现之前就已经存在，不然的话也不会有这么多品牌每天在宣传它的高性能。”
在他看来，随着各家车厂的智能化水平越来越接近，智能座舱将难以继续承载产品差异化重任，而自动驾驶距离全面上路还有一段较长的距离，于是很多消费者又会再度将目光聚焦于操控性、动力等维度，而这将会是各家车厂比拼“内功”的时刻。
而面对国内新能源车市场日益激烈的竞争，极星也在调整自身的战略：一方面，要极力避免与国内新势力的短兵相接，但另一方面，需要承担起出货量的重任。
一位来自极星内部的员工表示，极星的竞争对手是在国内市场的国际品牌，原定计划是希望在电车业务中做到其中的TOP5，但2023Q4成绩公布后，目标被改为TOP3，简而言之就是要从BBA的国内电车市场中抢走一块。
“目前我们得到的信息是，宝马在国内的电车销量大概是七万，奥迪是三万，奔驰是两万多，因此极星明年的出货量起码要超过奔驰。”
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