在当下的Robotaxi领域，有一个角色让自动驾驶企业们又爱又恨，那就是车辆驾驶位置的驾驶人员——业内更习惯称之为安全员。
在大多Robotaxi项目起步初期，安全员可谓是车上最关键的监察角色。
安全员们除了需要具备紧急停车、紧急避让等高难度车技，常常还承担着协助Robotaxi研发、相关数据收集和测试的工作。
不过随着自动驾驶技术的逐步成熟，这一角色正成为阻碍Robotaxi行业进一步商业化发展的关键一环。
今日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区智能网联汽车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》（以下简称《实施细则》），并向百度颁发国内首批无人化载人示范应用牌照。
百度萝卜快跑也在当天上午正式开启了主驾无人的Robotaxi服务。
这无疑是中国自动驾驶发展历程中的重要突破。
因为此前虽然各地也有零星进行主驾无人的Robotaxi路测，但这次是正式从政策层面，允许Robotaxi主驾去掉安全员。
安全员，到了慢慢退出历史舞台的时刻。
根据《实施细则》，获得通知书的示范应用主体，可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行公开道路的无人化载人示范应用。
据了解，百度按照《实施细则》的要求开展无人化载人示范应用，首批投入10辆无人车，并计划后续增加30辆无人车。
百度Apollo向新智驾表示，自4月28日起，他们将采用“混排派单”的模式运营，向用户提供Robotaxi服务。
所谓“混排派单”，即用户下单后，萝卜快跑会基于运力车辆与下单站点所在位置，随机派单主驾有安全员和主驾无安全员的车辆。
在大多Robotaxi项目起步初期，自动驾驶车辆就像个蹒跚学步的孩子，行车体验并不稳定。车辆在街上慢行时，看到路口会小心翼翼地打转向，有时面对随机路况，还会发脾气，出现突然刹车等操作。
这时候安全员就相当于一个大家长，需要紧握方向盘，在关键时刻拉孩子一把。
但随着研发越发深入，行车体验逐渐变好，安全员正逐渐将控制方向盘的权限交给车辆本身。在如今大多数时候，安全员已经不再需要作出任何操作，而是盯着前方道路和车辆的相关事件，以及对紧急情况作出响应和接管。
除了安全员，各自动驾驶公司也在针对Robotaxi开发远程云控平台，配套了云代驾、远程安全员等服务。
而这次无人化载人牌照的颁发，从政策层面允许Robotaxi进行主驾无人载人测试，表明这类车辆实际上已经处在L4级自动驾驶的功能验证阶段，Robotaxi也已经具备足够高的技术可靠性和安全性。
但去掉“安全员”的意义绝不仅于此。
去安全员，一向被认为是Robotaxi由测试阶段迈入商业运营的关键一环。
而机器能否代替人力，也是考量自动驾驶商业落地可行性的重要因素之一。
中金公司曾预计，到2030年，Robotaxi的全球市场空间将超过2万亿美元。
但这一预测成立的前提，建立在Robotaxi运营能力超越网约车的基础上。
因为目前网约车公司在司机的人力投入上成本较大，而且服务时间有限，一旦更换成无人驾驶车辆，这些问题就能得到解决，还能避免类似疲劳驾驶这类因素导致的交通事故，从而进一步节约运营成本。
去安全员成为其中关键一环。
因此Robotaxi商业模式能否形成闭环的关键点，就在于法律法规是否允许去安全员、技术上支不支持方案去安全员。
麦肯锡曾预测，Robotaxi与传统出租车相比，成本支出将在2025—2027年达到拐点，预计2025年左右，即Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势还将更为凸显。
图片来源：《智能交通》作者李彦宏
纵观全球自动驾驶的发展历程，几乎所有的自动驾驶公司都遵循“封闭道路测试--开放道路测试--区域路网测试--小规模运营--商业化运营--多城市商业化运营”这样一条扩张路线。
如今全球自动驾驶发展其实也能够实现“无人驾驶”，也就是将驾驶员从车内解放出来，通过远程运控平台来统一调度运营车辆，不过目前这种能力多只在港口、矿区、物流园区等封闭、半封闭的商用车场景实现。
而目前全球大多自动驾驶企业的RoboTaxi测试以及这次亦庄颁发的无人化载人牌照，只是去掉了主驾驶位的安全员，为了应对紧急情况，副驾或后排仍保留有安全员。
这几年，不少业内技术大牛都从海外回流，这些人要么身怀专业技术与丰富经验被挖回国内大厂担任要职，要么是回国创业，再不然就是将原本创立于境外的公司总部或主要业务迁回国内。
对于这些海外回流的自动驾驶人而言，国内的月亮似乎比国外更圆。
新智驾此前曾采访过多位自动驾驶公司的高管，他们普遍认为中国在数据质量方面有着更为突出的优势。
综合来看，自动驾驶在中国有着更肥沃的技术迭代土壤，同时在商业化落地上拥有更多的可能性。技术迭代的土壤，即是指在中国复杂路况下诞生的丰富、多元的道路数据。
整体而言，欧美的主流道路和城市规划，城市核心区很小，住宅及生活区比较分散和稀疏，主要场景间的连接大多为干道快速路和车流量比较低的支路，整体道路场景比较规范，交通参与者也比较少。
而中国典型的城市场景，则呈现出这样的特点：
• 大面积的高密度城市核心区，生活区、商业区、住宅区混合分布，出行高峰时出现拥堵是常态；
• 交通参与者除机动车外还包括大量的行人和非机动车，特别是会有各种快递车外卖车；
• 另外中国的基建频度也会更高，自动驾驶车辆会更多的面临施工以及道路环境变更，这进一步提高了场景复杂度。
“百度的车在北京随便溜一圈儿，数据都够Waymo使一年了。”——此前接受媒体采访时，有业内人士从数据收集的角度指出。
根据2022年一季度发布的2021年加州路测报告，在感知问题、行人问题、软件问题等方面，Waymo的接管频率表观值相对于2016年并未发生明显变化。
国泰君安证券分析，Waymo 在软件问题、行人问题等方面的表观“退步”，是其为了覆盖 corner case 而在持续拓展场景。
但从数据看，在 2019 年的测试中，Waymo人工接管发生在“street”场景中发生的人工接管次数占比为 76%，而在 2021 年的测试中，人工接管发生在“street”场景中发生的人工接管次数占比却提升至 96%。
也就是说，在“street”场景，Waymo的Robotaxi车队对安全员的依赖程度是不降反升的。
这使得不管是Waymo还是Cruise，在扩张其Robotaxi车队测试范围时，都极为谨慎和缓慢，至今，这两家的车队都仍只能局限在加州和亚利桑那州进行载人运营。
在这方面，百度Apollo虽起步晚，但由于能够在大量施工占道、复杂路况等多元场景下测试，其测试里程和运营范围的增加和扩张速度提升明显。
截止目前，Apollo测试车队规模已达500辆级别，能在中国9个城市进行载人运营，其中包括北上广深这样的超大城市，并在全球近30个城市开放道路测试，在城市道路的实际路测里程超过测试总里程2700万公里。
从Robotaxi订单数量看，据3月8日百度 Apollo Day 技术开放日数据，萝卜快跑半年订单已破 30 万单，单车日均完单峰值28.72单，而Waymo Robotaxi车队的订单量，据估算，每季度仅为2.6万~5.2万单。
更完善、充分、多元的场景验证，意味着Robotaxi能够建立更完善的自动化问题收集和场景聚类体系，也意味着有了更强的安全保障，在这方面，百度Apollo已渐渐甩开Waymo。
另外高企的单车成本也是阻碍Robotaxi进一步量产落地的重要因素。
事实上，无论是自动驾驶还是无人驾驶，其落脚点都是“车”这个载体，更离不开与车企的合作，在这方面，Waymo不如通用的“亲儿子”Cruise，也不如百度Apollo。
早在2019年，百度就与一汽红旗联手打造了首条 L4 级自动驾驶乘用车前装产线，开发了中国首批前装量产的无人车，跑在了行业的最前列。
去年6月，百度Apollo则携手北汽极狐共同发布第五代共享无人车Apollo Moon，同时，百度还与威马、广汽埃安针对 Apollo Moon 进行合作，渐渐将 Apollo Moon打造成了一个产品系列。
事实上在开发设计之初，Apollo Moon就是面向自动驾驶的前装量产车，因此它能通过标准化流程，帮助自动驾驶软硬件系统上车，在极大程度上缩短车辆规模化生产的时间、压低制造成本。
据了解，一辆Apollo Moon成本仅为48万元，是行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一，这大幅降低了车队的运营成本，成为无人车真正走向大规模商业化的全新里程碑。
除此之外，百度Apollo还推出了ANP等针对车企的解决方案，有助于其进一步收集数据形成闭环。而Waymo则仅和克莱斯勒进行了前装量产车合作，且还缺乏ANP等面向更多场景的车企解决方案。
更低的单车成本、更紧密的车企合作关系、更多元场景车企解决方案的推出，使在百度Apollo在成本控制、规模化运营、商业化落地能力上，慢慢超越Waymo，走在行业前列。
清华汽车苏州研究院戴一凡认为，如今挡在Robotaxi面前的有三大“拦路虎”：
首先是技术，尽管现在自动驾驶技术需要解决的问题有所减少，从过去的每行驶几公里暴露一个技术问题到今后可能需要行驶几万公里才会出现一个或几个关键性问题，但这些问题依然需要大量的时间和精力来解决，尤其是一些边缘场景；
其次，我国城市道路建设非常快，这给高精度地图的数据采集与更新带来不小的挑战；
第三，实现Robotaxi的盈利无疑是重要课题，但事实上，现在就连无人配送的运行效率与成本也没有达到人工配送的水平，更遑论Robotaxi。
因此技术的打磨、验证，运营的经验积累，成本的逐步降低，这些将是众多自动驾驶玩家开启下一阶段规模化商业运营的武器，百度无疑底气十足。
首先从技术上看，得益于大规模的、高质量的路测，百度能够快速化繁为简，将demo所认为的“长尾场景”变成自动驾驶系统能够轻松应对的“普通场景”。
4月26日，世界知识产权日当天，百度发布了《百度人工智能专利白皮书2022》，对各项专利成果进行盘点展示。其中，2021年，百度在深度学习专利申请量、自动驾驶专利族数量上均排名全球第一。
目前，百度Apollo已面向Robotaxi，形成单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系以及完备的出行服务体系。
在面向无人的测试验证体系方面，百度Apollo则基于其十亿公里仿真里程的放大和验证能力，可以做到每半年修复90%以上新增碰撞类问题，针对场景形成能力边界评估、聚焦安全性问题修复级验证。
在运营层面，和网约车一样，Robotaxi的商业模式也会明显地呈现出双边效应的特点。
以网约车为例，网约车司机越多，用户打车体验越好，进入用户打车越多，再进入加入司机越多，最终达成双边市场效应下的增长飞轮。
3月26日，萝卜快跑平台正式落地乌镇，截至目前，平台已覆盖9个城市；其中北京、重庆、阳泉均开启正式收费运营。
另外，双边平台的价值点还在于需求方和供给方的互动，这要求Robotaxi不断提升其用户体验。
为此，萝卜快跑在确保驾驶安全的前提下，通过无急刹、提前预判等技术，优化用户乘坐感受；比如通过实时数据更新来提升车队调度效率，减少乘客等待时间。
其中，在2021年上半年，百度自动驾驶出行服务平台叫车平均等候时长4.6分钟，平均42秒就会有车接单，平均3.9分钟便可接驾，完全达到用户叫车快速响应。
过去几年，百度Apollo在名为技术提升、成本控制、运营范围扩大的三座大山中穿行，如今则脚跨第三关，剑锋直指“盈利”二字。
根据百度首席执行官李彦宏的计划，在2025年，百度要将Robotaxi服务覆盖全国 65 个城市，并最快在2025年实现盈利。
他认为，当每天有5000万订单时，Robotaxi的成本将会是现在的1/5，届时，自动驾驶行业会进入全面商用阶段。
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二维马晓宁