Oliver Cameron，他背后是公司测试场地的卫星图
雷锋网拜访自动驾驶公司Voyage的前一天，纽约时报报道了他们在硅谷圣何塞的老年人退休社区Villages Golf and Country Club开始试运营自动驾驶出租车服务。
Voyage于今年初成立，脱胎自在线教育公司Udacity，希望能组建自己的自动驾驶出租车队。公司CEO Oliver Cameron和部分成员曾在Udacity开发自动驾驶课程，去年秋天在繁忙的硅谷完成了一次32英里左右的自动驾驶测试后，他们决定成立自己的公司。约半年后，Voyage的自动驾驶出租车开始试运营，进展迅速。
Voyage的车由福特Fusion改装而来，配备了一个64线Velodyne激光雷达，4个摄像头和5个雷达。现在公司有两辆车在Villages社区运营，第三辆车很快就会加入。
Villages作为一片私人领域，道路较为封闭，且社区有4000名居民，平均年龄76岁，有不小的出行需求，特别适合自动驾驶车辆的运营测试。作为交换，Voyage也付出了一点代价，即出让部分股权给社区，而且要向保险公司提交车辆运行相关的数据。
Voyage的原型车
Oliver告诉雷锋网，在公司启动不久，他们就在寻找测试场地，希望能有乘客和相对复杂的场景，也适合快速打磨技术。经过一些调查，他们比较后发现圣何塞的社区更为适合，而且离公司近，并最终在今年四月逐步开始了与社区的洽淡和车辆部署。
他表示，“对第一次测试来说距离很重要，因为工程师们可以直接前往测试，与乘客访谈。另外，Sebastian Thrun也建议，退休社区是一个很不错的测试场地。”Sebastian也正是Udacity的创始人，而在这之前他在Google帮助创立了X实验室和自动驾驶部门。
除了圣何塞，Voyage还在寻找其它地方做运营与部署。Oliver希望公司的服务会扩张到整个城市，这样才称得上是自动驾驶的出租车公司。
整个过程听起来自然而然，但Voyage也有过疑虑。如今有很多公司在做自动驾驶，拿到加州路测牌照的还有40余家，而且他们通常会在公共道路上测试，但Voyage选择在一个较为封闭的区域测试。
就在Voyage开始测试前两天，硅谷另一家自动驾驶公司Cruise公布了在复杂路况测试的最新信息。公司CEO Kyle Vogt不得得意地表示，在复杂的地区测试自动驾驶绝对有必要，这也是提升系统性能和可靠性，实现大规模部署的最快方式。
“我们的做法有点逆势而行，这对我们来说是一个赌注。我担忧的是，这么做是正确的吗？场景是否太简单，太限定了？”Oliver告诉雷锋网，他担心这会带来对外信息传递上的问题，他称之为“Messaging Challenge”，可以理解为让人怀疑公司的实力。
但开始运营后他发现，社区里的路况也很混乱，与其它地区一样疯狂。在这里，他们同样会遇到一些意外状况（Edge Case），一样的情况的交叉路口、行人道、车道等。“然后我们意识到，这也是很难的。”
社区里的很多乘客不仅没坐过自动驾驶车，甚至也没见过，但反馈不错。Oliver表示表示，“虽然行驶过程不那么顺滑，可以感受出来不是人类在开车，但很安全。”更重要的是，他们部分解决了社区居民出行不易的问题。经此一役，也完成了Voyage的一个目标：让普通乘客体验到自动驾驶。
也正是因为如此，或许Voyage不能简单定义为一家技术公司。它既开发自动驾驶技术，同时提供基于自动驾驶车辆的出租车服务。“我们两者都做，因为现在还买不到自动驾驶的车辆。对于自动驾驶技术，我们会想它的最佳应用方式是什么？无疑是共享出行服务。”
虽然自动驾驶仍是一项新兴技术，还有很多不完善的地方，Voyage的特殊之处则在于它已经更关注产品。“我们真正关注在产品上，不仅是技术，而是希望现在就能让技术为乘客所用，让他们坐上车。老实说，这在行业中是很特殊的。”
所以Oliver也很看重自动驾驶行业的生态。他告诉雷锋网，公司集中在开发感知、运动控制技术，以及技术的部署上，而像高精度地图等，会外包给其它公司，比如DeepMap。对于激光雷达等传感器的成本他也不太担忧，“因为生态系统会解决这个问题”。
整体而言，Voyage更是一家产品与服务公司。Oliver说，“我们能为用户提供这种来自未来的机器人汽车的体验，我们喜欢现在自己的方式。”
以下是雷锋网与Oliver采访内容摘录：
雷锋网：是什么让你们感觉可以开始自动驾驶的运营了？
Oliver：其实这是几个月测试下来的结果。我们今年4月就开始在圣何塞的社区部署了，经过了多次的测试与迭代。再加上我们的目标一直是能让乘客体验到自动驾驶车，所以虽然还不完美，但仍然开始了测试。
从结果上看，虽然还不完美，刹车和加速系统的流畅性上还有改进的空间，但很安全，对周边环境的检测也很好。
雷锋网：与圣何塞Villages社区的合作，既出让了股份，也要提供数据，这对你们来说是一个很大的代价吗？
Oliver：给他们提供的数据很简单，只是传感器的原始数据而已。在股权方面，出让的份额与我们当时会给一位新员工的份额差不多。考虑到整个项目能带来的价值，让我们有了用户和测试场景，代价不大。我们也希望能让乘客体验到自动驾驶，如果只是在公共道路上测试，那只是多了另一个普通的自动驾驶公司。
雷锋网：经过最近一段时间测试得到了什么反馈？
Oliver：车辆的行驶不算顺畅，特别是在停车的时候，能感受出来不是人类在开车，但还不坏。有趣的是，这也是我们的一个盲点，因为工程师在车里测试了好几个月，已经适应了车辆的运行方式，不再敏感。但从没坐过，甚至是没见过自动驾驶的人就可以感受出来。
另外要解决的是如何叫车的问题。社区中很大一部分人没有智能手机，这是我们没预料到的。我们后来做了一个电话服务，打电话就能叫车。
雷锋网：你们认为，至少在限定区域的自动驾驶中，技术问题都解决了吗？
Oliver：相对来说是解决了，比如定位一类的算法其实已经很成熟了，也存在了很多年，特别是在机器人领域，我们对解决这一问题并不太担心。对于较为开放的场景，还有问题没有攻克，比如感知和运动控制方面，面临当意外情况时还还很处理。在车辆的控制方面，如刹车和加速上，我们还没有做到最好，但这是一个相对比较成熟的领域，我们也有很清晰的改善路线。
雷锋网：高精度地图上你们是怎么做的？有什么样的特殊需求？
Oliver：我们用的DeepMap的高精度地图。我们的车在运行中会收集数据，由他们来处理。
对我们来说很重要的一点是，会依赖于整个自动驾驶的生态系统。作为一家初创公司我们也不可能做所有的事。对于高精度地图，他们可能有上百人来专门做这件事，我们更倾向于让他们来解决这个问题，而不是自己。
对于地图，我们对地图的密度（Density）有要求，这取决于各家公司的不同路径，有的公司只是需要地图用于定位，而我们也用它来做感知，因此会要求很高的分辨率。
雷锋网：对于Cruise声称要在最难的道路上测试自动驾驶，你们怎么看？
Oliver：我认为他是对的，我也欣赏他们解决问题的方式。但他们是不同的公司，与我们处在不同的阶段。
Voyage成立不到一年，在旧金山测试会拖垮（Paralizing）公司，要实现可以乘坐的自动驾驶，招人的速度和开发进展会赶不上。我们只有17个人。我们也会去那里，因为最初就是希望能在最复杂的场景提供服务，不过要分阶段进行。
雷锋网：提供自动驾驶的出租车服务，意味着你们要拥有车辆，这对初创公司来说是不是很大的负担？
Oliver：对我们来说，运营自动驾驶车辆虽然不会是低成本的，但车辆要有正的毛利率。我们认为，在未来几年全球所有做自动驾驶还有传感器的公司，会让成本降低很多。车的成本也会下降很多，这是很成熟的产业。我们也不会用福特Fusion这样的车。
未来5年整个自动驾驶（车加系统）可能只需要4-5万美元。那个时候部署车辆，平均每辆有15万英里的里程，我认为是可以从每辆车上盈利的。车辆拥有权不是问题，加进维护、人工、传感器和车辆替换，仍然可以盈利。虽然还有很多事情需要验证，但我很有信息这能跑得通。
雷锋网：你们对规模化是如何考虑？在一个场景提供服务会需要不断打磨，而这可能很难迁移到其它场景中？
Oliver：规模化是一个很难的问题。但我们会依赖生态系统，扩张会很容易，因为其它公司会帮助我们扩张，因为他们也需要规模化，否则就会倒闭。就像在地图上，DeepMap会想到如何规模化运营，解决所有的问题。百万级的车队规模化可能很难，但几百辆不是问题。
雷锋网：你们有考虑过盈利问题吗？
Oliver：这个项目中没有，只是想获取用户，测试技术。
雷锋网：你们遇到了哪些没预料到的挑战？
Oliver：我觉得我们可能低估了出租车服务的复杂性，这是不同的事，也要求不同的技能。工程师可能认为自动驾驶软件是最重要的，虽然这也没完全解决，但运营车队提供出租车服务，以至于最后实现自动驾驶运营，都是很难的。我们现在只有2辆车在运营。
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陈彩娴