笔者的爱车2012年入手，当时配备了还算先进的车载GPS导航和内置地图。两年之后，原有的内置地图早已过期，适逢厂家推出新版地图，笔者便跑到4S店准备升级。但店家的话令笔者大吃一惊：收费1400元！笔者非常不明白的是，既然地图是随车配置，那么软件的使用费应该也包含在车价里，凭什么软件升级要付费？谁家的软件更新还要再收一次费？嫌贵？想自己下载新地图安装？没门，因为车载GPS只认本品牌制作的地图。这就是汽车制造商的思维方式：封闭、保守，但又想从产品身上榨取每一滴利润。
最后笔者借助一种”众所周知的方法“自行解决了收费的问题。不过，安装新地图的过程同样令人大跌眼镜。两张DVD的容量更新到车载系统中，需要两个多小时，为了维持电力供应，车子必须保持怠速运转。整套地图更新完，剩余燃油的可行驶里程足足少了35公里。
笔者无奈的掏出手机，里面的百度地图，从下载安装到更新地图包，一共用了10分钟。而且，全免费。
用了这么多的篇幅讲个人经历，无非是想现身说法，说明汽车制造商的思维与当下人们的使用习惯有多么大的差距，特别是当车载软件和硬件日渐与互联网生活接轨的今天。
特斯拉在造出第一款电动车Roadster之前，并没有任何造车的经验。当然老板马斯克是PayPal的创始人之一，还造过太空飞船。但在汽车领域，马斯克就是白纸一张。而这也赋予了马斯克和他的特斯拉在车辆设计方面几乎无限的空间，去发挥他天马行空的想象力。
电池是电动车的能量之源。如果是传统汽车制造商，一定会把电池装在尽可能靠近车辆内部的地方，以提供尽可能多的保护。正如汽油车的油箱一样。这已经成了汽车设计师脑子里的铁律。甚至于传统汽车制造商设计的电动车也能体现这种“铁律”。
以通用的增程型电动车沃蓝达电池组为立方体形状，安放在底盘中央的位置，尽可能的减少横截面积，并与车身外壳保持一定的距离。同样的，丰田普锐斯的电池组位于后排座椅下和后备箱内。这种做法是汽车行业100多年经验的结果，即最大限度的保护油箱。
但特斯拉不管这一套。Model S的庞大的电池组呈扁平状，平铺在底盘上，几乎占据了整个底盘的面积。实际上，如果用IT圈的视角看Model S，把这部车当成一部巨大的手机，可能更容易理解这种电池的布置方式——这不就是贯穿整个手机背部的巨大电池板么？特斯拉这种跳出“规矩”的设计思路带来了超出业内水平的高性能：电池容量高达85千瓦时，续航里程超过500公里。相比之下，沃蓝达的电池容量是16千瓦时，即便是纯电动的宝马i3，电池容量也只有22千瓦时。
除了设计，特斯拉在营销方面也体现出了十足的互联网“范儿”。打开特斯拉中国官网，在介绍ModelS规格的页面，描述了这样几种设备：“电动倾斜和伸缩转向柱”、“车内手动释放机构，控制所有车门、后备箱和后部载货区”。这些听起来高精尖的设备，用传统车商的术语来描述其实再普通不过：“方向盘电动调节”和“车内中控锁”。像不像各种门户网站上吸引点击率的“标题党”？
特斯拉的互联网思维还体现在销售模式上。线上订车，订单生产，按号排队，线下提车。通过线下体验店来提供良好的购车体验，这是从苹果那里学来的招数，而类似的直销模式已经广为小米、锤子等互联网手机制造商所采用。作为汽车制造商，特斯拉的这种销售模式绕过了经销商，实现从厂家到客户的直销。在经销商占统治地位的美国，传统汽车制造商不敢尝试这样的做法，但特斯拉依然故我。尽管遭到了一些经销商的抵制，甚至在美国一些州遭到封杀，但这种直销方式省掉了中间环节，更贴近消费者。
作为以互联网思维造车的先行者，特斯拉确实成功了。但不得不指出，特斯拉并不完美，马斯克也绝非万能。缺乏造车经验的特斯拉并没有完全懂得“一款好车”的全部要求，比如在车辆的功能性配置上，尽管有着超炫的中控台大屏，但Model S却缺乏一款豪华轿车应有的基本配置，如倒车雷达、自适应巡航等，甚至售价超过百万元的顶配Model S P85，折叠后视镜居然还要靠伸手去掰。同巨大的电池组一样，这对传统汽车制造商来说，也是不可想象的。
好在特斯拉有着互联网企业的开放性与灵活性。从前不久特斯拉推出Model S的升级版D系列上，就可以看出特斯拉已经认识到这个问题并进行了自我修正。
按照传统车型定位，D系列的三款车型相当于Model S的高配版。除了发动机的配置有所变化之外，特斯拉还为四驱版Model S增加了摄像头和其它传感器，这主要用来探测周围车辆的距离等具体情况，用以车道控制、主动紧急制动和自动泊车等。
作为一款售价直追奔驰、宝马、奥迪的高端车型，Model S之前在此类配置上的缺失一直为人诟病，即便是最高价的P85也没有配备倒车雷达，车道保持、主动制动之类高端功能也不见踪影。随着D系列的问世，Model S才算真正有了豪华车的样子。
特斯拉的成功与曲折，让互联网企业，特别是中国的互联网企业看到了新的天地。于是百度、阿里、乐视等国内互联网巨头纷纷宣布进军汽车行业，一时间，中国的互联网汽车大潮汹涌，大有把美国人“拍在沙滩上”之势。
7月，阿里巴巴集团与上汽集团在上海签置“互联网汽车”战略合作协议，双方拟在“互联网汽车”和相关应用服务领域开展合作，将共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。百度和宝马在9月份签署了正式协议，共同研发车载互联系统。而前不久北汽董事长徐和谊向外界释放信号表示原意为另一家互联网企业乐视网“代工生产乐视汽车”，据悉北汽董事长和乐视CEO贾跃亭在美国碰面，协商了双方合作的事宜。坊间甚至还一直传言比亚迪将为小米代工生产小米汽车。
这样的势头，恐怕令美国的互联网企业都难以企及。即便是全球头号互联网企业的谷歌，也仅仅涉足了自动驾驶技术的研发，而断没有试水造车的姿态。IT圈现在风头最盛的苹果，在汽车领域的攻势也只限于Car Play，专注于车载系统的研发。
从车载系统到互联网汽车“生态圈”再到代工生产汽车，中国互联网企业以不同的深度切入汽车行业。无论稳健如百度阿里或者激进如乐视小米，从特斯拉身上，中国互联网企业学到的是，找现有的汽车整车生产企业合作，融入加入自己的设计理念进行研发和生产。一方面对互联网企业而言以较少的前期投入最快速的产出自己的产品；另一方面可以将更多的时间投入到前沿技术的研发与设计上，而这才是互联网思维真正的用武之地。
本文作者AutoR智驾，思逸。
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王金旺