雷锋网按：10月16日，荷兰半导体供应商恩智浦推出了“全球首个完全可扩展计算架构S32”，主要面向OEM和Tier 1供应商。它可以实现节点、软件和通用功能在汽车不同域、应用和SoC之间的重复利用，以应对目前电动化、智能化、互联化三大趋势发展带来的挑战。
作为全球领先的汽车芯片供应商，恩智浦希望通过S32计算平台解决当今汽车发展领域最棘手的问题：一些软件和应用太过复杂而不能实现融合，或者太过分散而不能跨平台操作。
不过从现在到2018年下半年之前，还不会有任何基于该平台打造的芯片产品出现。相比于2016年发布的BlueBox系统，S32有了不小进步。如果说BlueBox“连通公司所有销售设备”的话，那么恩智浦则将这种连通性提高了一倍。
恩智浦高级副总裁兼产品线、软件汽车MCU和处理器总经理Matt Johnson表示，现有的汽车平台兼容性能不好，难易扩展，并且不能重复利用。而恩智浦想做的，便是改变现状。
“S32平台的兼容性非常优秀，视觉处理器、雷达处理器、扭矩管理设备都能与该平台兼容。”Matt Johnson认为，S32平台将通吃整个汽车市场，它让汽车制造商取得更快发展，更高效地开发出新的汽车模型。这样，汽车用户将会很快享受到汽车的更新换代。
据雷锋网了解，在全球15家顶尖汽车厂商中，目前有8家都表示将在未来的的汽车中采用S32计算平台。
这并不是令人震惊的消息，因为2015年恩智浦收购了半导体制造公司飞思卡尔（Freescale）后，这家总部位于荷兰埃因霍温的公司已经成为汽车芯片领域最大的供应商。
同时，恩智浦表示新平台将打造了一个一体化的软件环境，它能让程序员重复利用软件，使应用域内的软件开发工作可以减少90%，如果客户完全使用S32的硬件，那么在跨应用域上的软件开发工作上还可以减少40%。
IHS Markit的分级分析师Luca De Ambroggi表示，从原则上说，像德州仪器和瑞萨这样的汽车芯片供应商也可以采用相似的平台。但迄今为止，没有哪家供应商发布了类似平台。鉴于恩智浦平台从硬件到软件的可扩展性，我认为它没那么容易被其他芯片供应商采用。
恩智浦对于S32做出的最大承诺之一便是“通用功能”：为平台上所有的SoC、汽车不同领域和应用之间提供解决方案。
恩智浦专注于安全、安保以及OTA（On-the-air）无线升级。其计划就是：不管芯片是在汽车的哪一部位操作，S32都能每一个MCU或SoC都能实现安全、安保以及OTA无线升级。
Johnson表示，恩智浦根据几十年安全内核开发的经验，使ARM内核实现了ASIL-D最高级别的认证，因此S32使用的ARM Cortex-A、Cortex-R和Cortex-M都属于ASIL-D级的内核。
根据道路车辆功能安全标准ISO 26262，汽车安全分为A、B、C、D 4个等级，安全系数由低到高，而恩智浦致力于ASIL-D级。
但Johnson表示恩智浦并不会止步于D等级，我们一直在尝试通过为每一片ECU增加故障工作的功能。当汽车识别出问题时，它不仅会通知驾驶员或系统，同时会让故障工作模块介入并进行自我修复。
那么，它是如何进行“自我修复”的？不管停车、继续行驶还是原路返回，都由主机厂决定，它们对此有不同的编程方式。由于故障运行功能已经由芯片供应商承担，汽车工程师面临的编程压力也会相应减少。
安全也是恩智浦S32平台致力于解决的另一问题。
Johnson说，几年来，人们还在争论硬件安全对于安装在汽车中的MCU或MPU是否必要。今天，这个争论已经没有意义。恩智浦正在通过平台推动最新的汽车安全技术，防止MCU遭遇防边信道攻击（side channel attacks），我们有能力将密码升级到最高程序，以最大限度保护MCU安全。
几年之前，OTA无线功能还相对冷门。除了特斯拉，没有哪家汽车厂商发布了汽车内置OTA无线功能。但现在，几乎所有汽车厂商都将OTA无线功能列为“汽车必备功能”的清单中。现在市场上的大部分芯片都不支持OTA无线功能，所以恩智浦将在这一领域先行一步。
在恩智浦真正推出基于S32平台打造的量产芯片之前，我们很难判断恩智浦S32平台能真正带来什么。Linley Group的高级分析师Mike Demler就对“通用功能”表示了质疑。
诚然，恩智浦正在巩固MCUs和ARM架构，但Demler表示：即使使用同一家CPU厂商提供的内核（比如Cortex-A/M/R），你也可以看到不同的架构运行不同的软件。如果你想汽车平台正朝着自动驾驶方向（要求深度学习的应用）转化，那么它就需要专门的架构来运行专门的软件。
说到深度学习的“调试”，Demler这样说：“这与其他软件完全不同，调试任何处理器都是基于特定的架构。也许使用通用的工具无可厚非，但是使用特定的工具会更好。”
另一个问题便是：S32平台的可扩展和可升级性到底能达到什么样的程度。比如，何时才能出现一个全新的处理架构，来处理自动驾驶问题。
由于高通并购恩智浦一案仍在接受欧盟反垄断调查，因此，两家公司并未公开讨论过未来针对汽车市场会有怎样的联合技术路线图，对于恩智浦在自动驾驶领域的计划，我们还不清楚。
随着未来对计算平台处理性能需求越来越高，汽车平台的功能也许随之提高。在被问及S32平台将作出何种改变时，Johnson解释，S32平台会一直升级，但我们不会止步于此平台，恩智浦的目标是为“独一无二的需求”提供“独一无二的解决方案”。
Demler则说，恩智浦为自动驾驶处理器提供了最宽泛的范围，它们都基于ARM，用户也毫无疑问会在不同的系统中使用这些处理器。因此，恩智浦保证用户能够在不同的产品线中重复使用大部分的软件是非常重要的。但这并不代表这些产品在将来能解决车辆的所有处理需求。
到2018年中，恩智浦还会发布基于S32的多种SoCs。同时，它将于2020年运用于汽车之中，并在2021年进行产能提升。
与英伟达的Pegasus孰强孰弱？
在恩智浦发布S32平台之前，英伟达也宣布了智能汽车计算平台，两家公司均宣称自己的平台是目前为止最优秀的。
所以，哪个平台更加优秀？答案还得视情况而定。
S32平台的最终目标是通吃整个汽车控制器系统，这就意味着其低端芯片将处理诸如自动刹车这种技术含量相对较低的操作，而高端芯片则将从多个传感器中一次性融合数据流。
英伟达则走了一条不同的路。英伟达宣布的新平台Pegasus就是针对自动驾驶汽车。英伟达的图片处理器非常强大，其偏向专业化，在多种平台表现优秀。尤其是在游戏平台和比特币挖矿中的绝佳表现更是为它赢得了极好名声。据悉，英伟达今年第二季度的收入中，比特币挖矿贡献了6.7%。
英伟达加州圣克拉拉分部汽车业务负责人Danny Shapiro表示，汽车厂商对计算力的需求是永远无法满足的。现在，Pegasus每秒钟能计算320万亿次，几乎相当100个服务器的计算能力总和。没有哪家公司的计算平台能达到我们的水平。
汽车制造商需要Pegasus这样强大的平台。简单的辅助驾驶操作（比如刹车）只运用了少许输入数据和技术。但完全集合的自动驾驶系统需要激光雷达、超声波、GPS、惯性引导等等数据，还需整合所有一起处理，并在一秒之内作出决定。它还需能识别停车标志、道路边界、以及突然穿过街道的行人。
恩智浦和英伟达似乎在玩捉迷藏。两家都在去年和今年分别宣布了新平台，两次均在英伟达前脚宣布，恩智浦便后脚跟上。不过，双方在发布会上都从未提及过对方的名字。
其实，恩智浦和英伟达并不能构成竞争关系，因为它们使用的战略截然不同。恩智浦想成为开发者和系统集成商的伙伴，想通过它开发的数百个App和芯片整合整个汽车系统。而英伟达想监控实时环境，并作出应对决策。因此，这两个系统有望在汽车生态中共存。
现在，虽然两家公司的自动驾驶汽车平台都在不断进步，但其实双方都存在不足。
恩智浦的S32x在软件模拟方面尚需提高；而英伟达的Pegasus到明年才能兼容最新的GPU，因此现在，英伟达的客户只能与去去年发行的Drive PX合作。
说到自动驾驶平台，我们还可以想到其他响当当的名字。今年5月，英特尔收购Mobileye，让英特尔一脚跨进汽车电子行业。特斯拉现在也在使用英伟达的芯片，但传言将与美国半导体公司AMD合作，打造新的芯片系统。
因此，恩智浦和英伟达孰胜孰负？答案不得而知。所以将来，如果汽车厂商想让汽车变得更加智能，恩智浦S32和英伟达Pegasus都将是不错的选择。
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卢洁萍