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巨头造车,BATH 为何难达共识?

作者:伍文靓
2021/08/12 11:54

巨头造车,BATH 为何难达共识?

从云计算到 AI 金融再到机器视觉,BATH (百度、阿里、腾讯、华为)在同一战场聚首的情况并不少见。                 

作为未来出行的关键连接点以及自动驾驶技术的落脚点,四巨头在智能汽车的赛道自然也不会缺席。

尤其是在 2021 年,四家都有相关重磅消息放出:

华为已与小康、北汽极狐深度合作推出新车型;腾讯则深耕车联网,软件生态今年在数十款新车的数字座舱中亮相。           

不同于华为、腾讯都曾公开多次地强调「不造车」,百度和阿里则以实际行动表达了自己「造车」的意愿。               

今年初,百度官宣将下场造车,首款汽车产品将在三年后推出;同时期,阿里与上汽出资 18 亿成立的智己汽车于上海正式面世。                    

不难看出,虽说 BATH 都在此跑马圈地,但其「造车」打法却发现迥然不同:

在市场的呼声下、政策的推动下,智能汽车无疑站上了风口,而巨头们的频频动作也让坊间讨论繁多。

同为国内顶级的科技公司,「造车」方向上的差异为何如此之大?四位玩家,狭路相逢会碰撞出怎样的火花?四种玩法,背后蕴藏着怎样的战略思考和商业逻辑?

神仙打架,各有各的「打法」

基于开篇提到的四大玩家的不同,我们先进行更细致的拆解。

1.华为「另类」:不造车,扩大车企朋友圈

在跨界造车成风的当下,华为有点另类:

不造车,是华为所有的对外口径,是公司最高层下达的死命令。

眼下车企对于整体方案解决商或多或少都心存戒备,担心自己日后成为没有「灵魂的躯体」。

国内某知名 Tier1 的员工告诉新智驾,华为的整体解决方案旨在提供更高阶的自动驾驶体验,但目前车企的大部分需求还停留在辅助驾驶阶段(L2 级),“只有那些需要借助华为品牌来抢市场的车企才会与华为合作。”

另一方面,华为解决方案的成本相对更高,从而推高售价。比如北汽极狐阿尔法 S 普通版与华为 HI 版售价最高相差近 20 万元。

根据多位受访者的观点,真正亲民的自动驾驶系统,价格起码要降到两万元以内。

在这种市场大环境下,华为想要以自动驾驶撬动主机厂本就不易。一旦过多展示造车野心,甚至可能在现阶段就直接失去了汽车赛道的入场券——这会让华为在手机业务受阻的大背景下非常难受。

基于不造车的宣言,华为已扩大了自己的朋友圈,与北汽、广汽、长安等主机厂建立了深度的联系,其 Tier 1 的定位趋于稳定。

这也是为什么不少人认为,华为造不造车不是能力问题,而是一个商业权衡问题。

2.百度「猛攻」:all in 自动驾驶、死磕智能汽车

“如果没有大规模的车辆进行验证,自动驾驶技术就是空中楼阁。”一位业内人士指出了百度造车的深意。

尽管车队规模、测试里程,相关专利都堪称是国内之最,但百度 Apollo 做了九年迄今仍未盈利,商用之路并非一帆风顺。

即便是和主机厂合作,如果销量规模上不去,对盈利的贡献微乎其微,技术也无法得到验证。

基于这种背景,百度开始思变,其中就包括为车企提供灵活的解决方案,为自己寻求短期的变现;以及正式以整车制造商的身份进军汽车行业(集度),为技术的长期发展提供落地试验田。

据了解,目前集度汽车的运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队基本搭建完毕,团队规模达到数百人的量级。

关于集度汽车产品的市场定位,业内有关于以下几种猜测:

但也有某位接近百度的人士表示,百度在 C 端的好感度不如华为、阿里,因而百度造车可能更倾向于打造一个行业样板间——一款真正的为无人驾驶而生的原型车,而不是迎合现阶段市场需求的智能汽车。

毕竟,只有基于对无人驾驶技术的理解才能更好地指导无人驾驶量产汽车的设计和生产,“不懂 AI 的车企很难制造出适合 AI 时代的汽车。”

3.阿里「求全」:对外砸钱占坑,对内赋能物流

去年底,背靠上汽集团、阿里巴巴、上海浦东张江高科技园区(张江高科)三棵大树,智己汽车一举拿下 100 亿元的创始轮融资,由此走进众人的视野。

从资源上来说,智己汽车是绝对的王者。其中,阿里主要负责提供用户大数据、智能生态方面的支持,阿里达摩院院长张建锋担任董事。                       

但业内对此类多方合作的模式似乎并不太看好。

“主导权之争所带来的体系文化、路线、执行差异完全无法避免......那些看似广泛且深度且互补的战略合作只具有战术价值,战略上反而是损失。”某造车新势力创始人已经公开吐槽过。

字里字外绕不开的两个词就是:话语权与利益。

阿里之前不是没有在此处摔过跤——阿里和上汽曾以 5 : 5 合资成立斑马网络,后来双方的经历并没有特别愉快。

事实上,除了智己汽车,阿里还曾先后参与了小鹏汽车的 A+ 轮/C 轮/C++ 轮融资。不过,由于小鹏汽车采用了 Xsmart OS,阿里参与打造的 AliOS 并没有发挥出近水楼台的优势。

因此,也有业内人士指出,阿里对智己汽车不是出于简单的财务诉求,而是为其车联网业务找到新的落脚点。

不难看出,阿里在汽车领域的几个大动作都与「砸钱」有着不小的关系。

对内,阿里的造车计划主要是赋能自身的物流业务。

据了解,从电商菜鸟、同城零售、到本地生活,每天有数亿的快递、外卖、零售单需要被配送到消费者手里。

眼下,阿里的末端物流配送机器人已在校园、社区、园区三个场景开始真实的物流配送。阿里内部用于长途物流的无人卡车的研发也在正在探索中。

4.腾讯「佛系」:心无旁骛,只做自己擅长的事

在内卷异常严重的智能汽车赛道,腾讯算得上是一股清流——不碰硬件。

事实上,早在几年前,腾讯就曾与富士康、和谐汽车合作,以 3:3:4 出资成立了「和谐富腾」公司,试图展开「互联网+智能汽车」领域的创新。遗憾的是,三方的联结在一年后瓦解。

或许,也正是因为之前就体会过「造车」苦之多、水之深,腾讯才能够在如今更加坚定有所为有所不为的路线,只专注于自己擅长的事。

同样是官方声明不造车,但与华为不同的是,腾讯的优势在于连接而非硬件。

腾讯目前已在车联网、汽车云、自动驾驶、智慧出行等在与智能汽车息息相关的领域做了诸多布局,基本上没有怎么涉及到硬件。

另外,一旦无人驾驶从真正意义上落地,人们的身体就能够从驾驶任务中得以解放,对于车内娱乐和社交的需求也会进一步释放——这是腾讯得天独厚的优势。

不过,光从车内场景去了解消费者行为是不够的,未来的汽车不仅仅是 PK 谁的智能化体验好,还要 PK 数据调用和连通的能力。

换言之,简单地把移动互联网时代的应用照搬到车上意义不大,比应用更重要的是其背后蕴藏的数据价值——这些价值也有望通过腾讯软件生态得到最大化发挥。

为何难达共识?

从财力人力物力来看,BATH 都算的上是国内最强的玩家,四位也不乏在最热门最具想象力的领域聚首的例子。

不过,BATH 在「造车」一事上为何走出了差异化如此明显的道路?在与多位行业专家交流后,我们可以发现大致原因有二:

1.绕不开的基因问题

软件定义汽车已是业内的老生常谈。而汽车作为一个大硬件,涉及的供应链条太长,零部件太多。

多位受访者表示,他们并不怀疑 BATH 搞定软件的能力,但硬件和供应链能不能把控好,是一个很大的问题。尤其是没有硬件基因的团队在「造车」上会遇到更多挑战。

比如,向来以软件能力著称的腾讯就坚持不造车,更多地承担连接器的角色,将 C 端价值反馈给 B 端客户。

阿里和百度则通过与主机厂的合作来弥补自身在硬件基因方面的短板。

阿里此前就与上汽深度合作实现了软件(比如AliOS)的上车,如今双方又共同打造了智己汽车。

百度和吉利成立了汽车子公司集度,第一款新车将由百度设计,完全使用吉利的供应链。

当下,集度首款车已经基本确定汽车外观、内饰设计的 2D 选型和方向,进入了油泥模型和 3D 建模的工程研发阶段。半工程化的概念量产车将在明年车展上亮相。

相比起前面三者,华为本身具有非常强的硬件基因以及体系化能力。其在汽车领域的布局可以追溯到 2012 年,目前已经覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大重要板块,涉及的领域比 BAT 三家都要广。

从理论上来说,华为已经足以扮演 Tier 1的角色,甚至可以在整个系统成熟后尝试利用一些车企的过剩产能来造车。

也可以这么来理解:造车就好比建高楼。装修队(软件)能力再强也需要与建筑队(硬件)配合;不同建筑队可能会负责不同的项目(造手机、造汽车),但总有一部分施工能力是共通的。

由于基因不同,BATH 在智能汽车领域布局自然就会有不同的侧重方向。

2.优先级各有考量                

诚然,基因是与生俱来的,但也可以在时代的更迭中不断进化——很大一部分推动力来自于环境。

大概十年前,百度喊出了「All in AI」的口号,对 AI 技术的研发投入迄今已超 1000 亿元,但由于收益不及预期,百度股价在过去两年里一度触及冰点。

百度迫切地想要找到一个绝地反击的机会。智能汽车极有可能成为这个被予以厚望的领域。

之前,百度在自动驾驶赛道重仓了九年,资源尽量向其倾斜,李彦宏本人也曾多次为 Apollo 无人车站台,可以见得百度集团上下对自动驾驶的「执念」。

不过,自动驾驶的商业化正在步入全新的阶段,借助量产智能汽车的形态来落地也不失为一个好选择。

因此也不难理解百度死磕智能驾驶,进行平台、方案、汽车全布局的意图。

华为自动驾驶的声量也不可小视——

今年展出了与小康、北汽合作的赛力斯 SF5 以及极狐阿尔法 S 华为 HI 版;过去半年多,华为智能汽车 BU 的相关高管也多次活跃在公众视野。

近日,华为公布了 2021 年上半年的财务数据,总营收同比下滑 29.4%。其中,手机等为代表的消费者业务营收下降幅度超过40%。

在不少媒体此前的解读中,智能汽车有望成为华为新的业务增长点。

不过根据中汽协数据统计,赛力斯 SF5 今年 6 月的销量不超过 500 辆,加上 4 月和 5 月的销量也不超过千辆。

有人向新智驾透露,智能汽车市场竞争激烈,如果单月销量不足 5000 台,很可能因为盈利难题被市场淘汰。

但也有人表示,自动驾驶团队需要主机厂的项目来检验技术,即使赔钱也得干。另外,抛开华为的自动驾驶解决方案不谈,华为的汽车电机等业务还是有很多主机厂愿意接受。

百度和华为各自面临着困境,寻找新故事的动力无疑更足,在智能汽车赛道破釜沉舟的可能性也更大。

反观腾讯和阿里,两者都不太需要亲自下场造车,或是像百度华为那样重仓自动驾驶技术——这对于他们来说更像是锦上添花的东西。

从组织架构上或许也能看出这一点。

在百度和华为内部,智能驾驶被提到了非常重要的高度。比如,百度早在几年前就设立了 IDG 智能驾驶事业群组,并于今年创建了独立的汽车子公司;而华为则将智能汽车解决方案 BU 从 ICT 业务划分到备受关注的消费者业务。

相比之下,智能驾驶在腾讯和阿里组织架构中的权重可能没有那么高。

腾讯的自动驾驶、高精地图等业务均隶属于 CSIG 云与智慧产业事业群下设的腾讯出行事业部,以软件的形式为汽车行业赋能。

除了对外慷慨投资车企,阿里内部的智能驾驶项目(末端配送)由达摩院负责,为自身体系内的新零售、菜鸟网络、本地生活等业务作运力补充。

总  结

尽管不同的基因以及对智能驾驶不同的重视程度,让 BATH 在「造车」打法的层面没有统一模板。但可以肯定的是,推动汽车产业拥抱自动驾驶已经成为各家角逐的终极目标。

而在大家通往终点的过程中,四位玩家也注定会狭路相逢。

首先是华为和百度,无论是在自我定位上,还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。

比如,华为立志要做智能汽车 Tier 1,并且已经形成了全栈式的智能解决方案,发布了智能汽车解决方案品牌 HI。而百度此前推出的“乐高式汽车智能化解决方案”很可能会在市场上与华为产生正面交锋。

其次,如果以整车制造商的身份来看,百度-吉利的集度汽车与阿里-上汽的智己汽车也存在着交叉区间,即中高端智能电动汽车。

同时在车联网、地图等模块上,四位玩家也都有涉猎。

至于蛋糕到底怎么分?      

这个问题很难回答。毕竟,四位巨头各有特色,例如华为做 Tier 1,坚持不造车;百度平台、方案、汽车一条龙服务;阿里投车企、搞物流;腾讯深耕软件生态。

大家难免在一些细分赛道上产生碰撞,但也正因如此市场才会迸发更大的活力。

况且,智能汽车赛道还不存在,也不太可能存在赢者通吃的情况。亲自造车不一定就有胜算,只做赋能也不一定是损失。          

玩家们想要在这个万亿市场中分一杯羹并不太难。重要的是,找到最适合自己的路。

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