车载信息服务产业应用联盟秘书长（TIAA ）庞春霖（左一）
车载信息服务产业应用联盟（TIAA ）成立于 2010 年，是由在工业和信息化部、交通运输部、卫生部、国家标准化管理委员会等有关部门的指导下，由中国电子工业标准化技术协会发起。
TIAA 的工作有三条主线：一是制定标准；二是资本合作，促进一些单位进行合资；三是专利，建立自己的专利池，进行核心专利绑定。TIAA 与产业之间的合作是通过瞄准热点领域，把联盟成员组合起来，形成一个产业链上下游合作的关系，共同开发该领域的技术产品和服务模式。
8 月 12 日到 8 月 13日雷锋网在深圳举办 CCF - GAIR 全球人工智能与机器人峰会，来自学术界和产业界的多名顶尖代表在深圳会场分享了他们在各自领域的最新动态和思考。庞春霖受邀参加本次峰会，本文是雷锋网对他的专访，主要内容是他对智能汽车与车联网的理解与看法。
雷锋网：TIAA 自从 2010 年成立以来，经过六年的发展，你也见证了车载信息服务和车联网领域的变迁。作为见证者，你觉得这个领域有什么变化和成长？
庞春霖：现在最大的变化是政府对待新的技术公司和商业模式上的态度。比如网约车，政府已经全面放开。
第二是吸收了更多的产业来关注这个领域，比如互联网造车或其他行业跨界，当然这里面也有一些噱头。讲 IT 颠覆，其实不是颠覆，是融合。我们一直讲工业化、信息化融合，互联网+，其实就是电子信息与各产业的融合，所以也带入很多行业向这个领域过渡。
第三个变化是，六年前我们提出成立智能汽车的标准、汽车软件、技术体系和其他比较前沿的技术标准。当时有持比较怀疑的态度，觉得还没那么快。但是现在市场态势很热。
从技术储备来讲，很多技术六年前可能是个弱项，现在依然是。表面上看现在好像很多人参与，其实还是存在技术空白，比方说智能汽车、嵌入式软件系统现在也没几个单位在做，信息安全也是短板。
雷锋网：技术储备或技术格局与六年前没有太大变化，甚至偏弱，你认为是投入力度、技术能力不够还是其他原因？
庞春霖：任何一个产业的成长需要一定的环境基础和成长时间。比如智能汽车脱离不了几大技术基础：集成电路、软件、通讯。现在集成电路和软件一直是我们的短板。通用技术没起来，智能汽车在这两个领域是空白和弱项的。
现在适合车联网用的通讯技术，比如说 5G，还没开始普及。目前我们在芯片、软件和高端技术器件方面存在短板。为什么说技术格局改变不大，因为这三方面中国现在突破的进展也不是特别大。
这几个短板对我们挑战也很大，数量少，技术壁垒也比消费电子高。如果说消费电子我们的突破不了，那么在汽车电子、智能汽车领域我们要面临的挑战可能更大。所以现在我们更多看到是在自动驾驶或 ADAS 的算法上做文章。
雷锋网：怎么去改变这种格局？
庞春霖：这比较复杂，与整个产业环境、投入有关。钱是一个至关重要的要素，但不是说投了钱，就一定能产出什么。还与政策、环境等有关。
中国是全世界科研经费投入最高的国家，一年大概几万亿人民币。但是我们的科技成果的质量和美国相比，还是有一定差距的。所以钱只是弥补其中科研发展的一个短板，但可能在人才或其他方面还是有所欠缺。
雷锋网：你觉得什么样的公司在这个领域是比较核心、有竞争力？
庞春霖：拥有创新和新的造车理念的整车厂在将来会继续成为这个产业链的基础，可能造车的模式会改变，现在很多车厂都是自己设计自己生产，将来很有可能只是接受订单，成为一个代工厂。
零部件厂商与电子信息融合，新型模块化的企业会得到长期发展。所谓模块化生产的企业，比如原来防抱死系统是纯机械的，现在加上 ECU、电控和一些算法。就是说从无缘现在变成有缘，有缘变成智能化的厂商可能在将来会成为主力。
工业软件和嵌入式软件，做算法的企业。将来很多企业都需要嵌入式系统，算法像是人类的「思维」，使每个系统和零部件变成智能化，软件这方面也将会在车上体现，只不过和硬件绑定在一起，形成一个完整的系统。实际上这和第二点是紧密相关的。
与车联网、智能信息服务相关的新的信息提供企业会成长起来，比如阿里（与上汽合作）实际上也是为了获得更多的信息，实际上是提供一个更加新型的信息服务。现在的信息可能是从门户网站或手机获得，将来可能会有车辆特征比较明显的服务，新的汽车服务运营商可能会起来。
在汽车后服务市场，包括维修、保养可能会出来一批新的企业，颠覆原有方式，出现一些商业模式或技术模式。
雷锋网：现阶段中国车联网的发展与国外相比，处于一个什么样的位置？
庞春霖：从技术储备和科研方面，中国还是有自己的一定特点。因为从八十年代我们就已经开始做这方面的研究。像无人驾驶我们做了三十年，也有自己的特点。但总体来讲，中国与欧美比，就是硬件差距比较大，软件非常热。
凡是牵涉到服务，中国的花样很多，比如各种停车、洗车、买车服务比国外热，这是中国的特点。中国的线上零售交易额也是全球最大的，欧美基本上还是传统为主，但是大家能盈利的不多，因为盈利模式不明显，都在烧钱。
硬件方面来说，我们与欧美比是有差距的，核心零部件、高端芯片、基础软件，这三项偏「硬」来讲的话，我们硬件本身存在短板，与欧美差距大。比如视觉，全世界提的都是 Mobileye。
雷锋网：未来中国车联网会往哪些方面发展？你认为它的未来发展方向是什么样的？
庞春霖：我觉得未来发展有可能自动驾驶或新服务会率先取得突破。比如说网约车，全世界我们第一个承认网约车。
从另外一个角度讲，政府是非常支持的。所以我觉得中国在应用环境和应用领域来讲可能会领先于欧美，政府会创造一个很好的环境。我们支持百度在芜湖和乌镇的无人驾驶示范小区，北汽在盘锦的景区，所以政府在这方面的支持、政策力度可能会更超前。
在车载信息服务应用方面我们可能比较快，有些细分领域，我觉得中国可能会一枝独秀。因为自动驾驶汽车很重要的一部分是牵涉到信息安全，所以将来在导航、地图还有信息模块专用上，一定是中国企业的天下，所以我们为什么支持百度、高德、四维图新、北斗，因为不可能开放给外资去做。
雷锋网：近一年来，大家都在谈论智能驾驶，你怎么看待无人驾驶或自动驾驶在未来给人类生活带来的变化？
庞春霖：自动驾驶普及后，会带来很大冲击：改变社会生态链条和劳工体系结构。其实也就是机器取代人。这可能会带来比较大的冲击，但是为什么自动驾驶要做？因为自动驾驶能把地面交通「无序状态」变为「有序状态」。比如高铁、飞机甚至轮船在一定意义上也叫有序驾驶。
现在世界上唯一一个最无规则的交通方式就是地面的陆路交通，每年造成的事故、能源损耗很多。自动驾驶能带来：安全、能源、环保、效率。这是自动驾驶带来的改变，它对人类生活未来的贡献非常巨大，这是带来的好处。
当然它带来的就业方面的问题会通过其他途径解决，这也是人类发展的历史规律：工业革命很多农民失业，但是社会依旧往前发展，并创造了财富。任何一个技术，只要创造财富，从简单意义来说，这本身是一件好事。
雷锋网：从普通的汽车向智能汽车转变的过程中，你觉得这其中最为关键的是什么？
庞春霖：第一是技术的可靠性，足够证明机器驾驶比人类驾驶要可靠。第二是成本。成本足够便宜，应用也会越来越大。谷歌无人车的 CEO 和我们聊过，他认为这是符合摩尔定律的：即每两年效率增长一倍，价格下降一半。
可靠性解决，成本降下来，这离普及越来越近。在特定领域，比如卡车等商用车领域会更快得到应用。
雷锋网：你如何看待智能汽车与车联网的关系？
庞春霖：我们曾经提出，智能汽车、智能公路都是一个支点，支点就是产生信息、创造信息和传递信息。只有支点，车联网才有意义。
车联网实际是依赖通讯技术，把这些支点连接在一起，所以它们是点与线的关系，若干点和线接在一起，就形成一个面——这是车载信息服务。
雷锋网：2014 年你做了一个演讲，说未来智能汽车将走向四化：传感智能化、软件集成化、传输高速化和环境交互化。现在两年过去了，你觉得这个趋势已经发展了什么样的程度？
庞春霖：现在还在向这个阶段走。环境交互化还没开始，因为它必须要有可靠的通讯，5G 现在还没应用，所以环境交互化还没普及起来，包括智能公路也没有。
软件集成化现在包括的方向比较多，现在越来越多汽车软件开始形成模块化软件。原来有一种观点说是现在车里大概有七八千个芯片；另外一个观点是芯片操作系统的通用化，可能将来不需要那么多芯片，一个芯片能管理很多 ECU，叫做系统级芯片。
从目前来看，上汽和阿里的合作算是一个案例，在车载终端这块，它运算能力和实现的功能比传统车机运算功能实际上是更强大。
雷锋网：在智能汽车这股浪潮中，你觉得未来是汽车厂商主导还是以技术为本的科技公司主导？
庞春霖：将来汽车厂商会成为代工的载体。新技术公司将会继续唱主角。
将来造车会将来出现新的趋势：叫个性化造车。我认为车厂话语权可能不会像现在这么高。现在 100 多个整车厂，本身就产能过剩。将来很多车厂会成为代工的合作伙伴。
个性化订车时代不会像现在批量化生产。个性化订车在欧美也开始流行。工业 4.0 是这么定义，工厂只是加工的一个环节。将来利润的产生一定不在加工的环节。只不过现在整车厂集设计、生产和销售为一体，对利润的把把握空间是最大的，将来销售和设计都会分开，比如以后在线上销售，设计可以外包。这两方面的变化可能对整车厂带来一些改变。
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田哲