雷锋网按：本文作者朱玉龙，汽车行业工程师。雷锋网获作者授权发布。
本文想从消费者对车辆智能化配置情况的感知来对汽车智能网联的各个部分做一个概览性的分析，主要从分类和实现结构两部分进行探讨。
从消费者感知的角度，我们可以把智能功能分解成如下图所示的五个部分：
图1 智能网联类基本功能分类
基于传感技术的车辆周围环境显示与信息提示：工程分类L0，这类功能的特点是根据车辆自有的传感器给车主提供环境信息，不介入控制，主要的目的是为了让车主通过显示和报警信息注意安全。显示类的功能主要聚焦于驾驶者在行驶/倒车过程中的视野问题，所以大多数情况下，都获得了消费者的欢迎。
表1 汽车各类显示和提醒功能
基于网联V2X的信息警告和图示：从V2V和V2I两方面构建基于车辆联网的提示信息，提取出一些应用场景和功能，开始阶段不介入控制。这类应用受基础设施和其他车辆的装车情况影响很大，实际的应用效果取决于厂家的协同效应。
防撞类：横向/纵向 介入控制，纵向从FCW发展到AEB和各类衍生的自动刹车功能，横向从LDWS延伸到LKA、LCA等功能，自动调节大灯也是为了行驶安全考量的。这类功能的设计初衷，就是降低事故发生率和降低事故对人员的危害，其发展受道路安全和交通管理机构的直接推动。去年8月5日C-NCAP发布的2018版详细试验及评分方案(尚未最后定稿)，在主动安全领域有了很大突破，为了接近E-NCAP的标准，主动安全的评分权重占到了15%，最大的变化点就是增加了AEB的追尾和行人(只考虑白天)评分项目。考虑到目前的一些车型并不是全系标配AEB，所以C-NCAP采用了试验得分×配置系数的得分方式，具体见下表。
表2 2018版C-NCAP规则评分体系中涉及主动安全的配置系数
自动/辅助驾驶类：这类是与自动驾驶最为相关的功能，从L1级ACC可以延伸到低速L2 TJA，高速道路L2。
停车辅助类：从倒车雷达、半自动的泊车辅助、遥控/全自动泊车再到代客泊车，其实是建立在低速和停车车位条件基础上的。
所以总的来看，第一类的普及率的提高由消费者的偏好和厂家自身定位一起推动；第二类受基础设施和法规的引导作用很大；第三类完全看安全法规的走向；第四类和第五类，每家车企做的东西在现实情况下实用度差距挺大。
下图为某品牌汽车中央电子模块的拓扑图, 我们无需看懂这些缩写的意思，主要是看看重要的车身、底盘和安全系统的连接情况。
图2某品牌汽车的CEM拓扑图
之前我们要完成这些功能，有点像是在工地上加砖头，各家车企都在演化自身的车内通信架构。V家透露比较早，我们就结合上面这个图，谈谈汽车智能网联五类功能可能的发展趋势。
1. 第一类和第二类
由于驾驶信息需要往多个单元去投射(HUD、液晶仪表、中控屏幕、后视镜等)，这里就把这些单元整合成一个信息模块来统筹和联动了。
信息显示模块和车联模块通过以太网进行连接：
T-box与车身系统连接获取整车车身电子控制权限
联网单元+驾驶信息显示单元通过FlexRay的干网获取信息，与运动控制/主动安全模块接上，也使得前面所谈的一些安全功能得以获取完整的信息支持
2.第三类
由于外部感知传感器的集成化(雷达+图像集成)，主动安全模块基本上就连了比较少的部分，就能把纵向和横向的功能都协调好，既容易符合第三类的功能，也能较好地为下面第四、五类的功能发展提供“弹药”。
3. 第四类和第五类
这里我们看到ASDM(各个功能协调地，处理各类功能的使用和禁止)和VDDM(把底盘和动力两线渗透性提高了不少)里面的应用层程序，覆盖了我们所谈的这些内容。越来越多的程序被整车企业收回去做，或者形成了一个明确的分工，该整合就整合起来了。
图4 汽车智能网联部分功能的集成化趋势
1. 总的智能化战略分布走
如前面所谈的，国内车企在建立品牌的过程中，常常是拿高一些的配置进行相对低价的让利以获取市场，第一波靠性价比，第二波靠各种电子配置。
第三波SUV车子大、动力总成配置高，以后真的需要乘着智能网联的东风，提高前面谈的五类智能网联的功能，依靠较高的配置推向市场，也通过车联数据去改进车辆的配置功能和真实获取车主的需求。
2. 根据对标车型的一些时间点推测
随着车辆电气化的推进，PHEV变成了一个挺大的配置，也需要一系列车联和智能的功能，把电气化车辆的卖点做出来，如同欧洲主导的那样。电子配置的提高可以有力支撑车价，电气化也能提升驾驶品质，这两者合力可以借着城市不限购的东风而提高市场占有，电子化模块化的低成本也可以帮忙消化一些由电气化带来的硬成本。
表3 PHEV配置需要的功能支撑
参考文献：
C-NCAP 2018版评价方案介绍
2016年10月 Volvo car MalaysiaTech Talk
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