雷锋网按：如今自动驾驶行业从业者都在翘首以盼英特尔与英伟达的“火星撞地球”，不过拿英特尔的 EyeQ5 与后者的 Xavier 做比较真的有意义吗？
最近一段时间，英特尔与英伟达在自动驾驶 AI 芯片上的竞争已进入白热化状态。双方不但在产品上暗暗较劲，还打起了嘴仗。
英特尔 CEO Krzanich 最近在洛杉矶车展上就宣称，英特尔子公司 Mobileye 设计的 EyeQ5 “在深度学习执行效率上是英伟达 Xavier SoC 的两倍以上。”
在英特尔 CEO 发表该言论后，英伟达汽车部门高级主管 Danny Shapiro 表达了自己强烈的抗议。
首先，Shapiro 称对两个发布日期和制程（Xavier 为 16nm，EyeQ5 为 7nm）完全不同的芯片进行对比有些不合适。
Shapiro 指出，Xavier 已经“整装待发”，这款 SoC 在 2019 年就将正式量产。与其相比，EyeQ5 明年才能打样，量产则定在 2020 年，2021 年才会整合进首款车型——宝马 iNext。
其次，Shapiro 重点提到了功耗问题。英伟达 Xavier 实现每秒 30 万亿次计算(TOPS)功耗为 30W，不过这是整个系统，包括 CPU、GPU 和内存在内。EyeQ5 虽然运算速度更快且看起来功耗更低，但英特尔在强调功耗问题时其实只将深度学习核心计算在内。
这样来看，英特尔 CEO 在公开场合贬低 Xavier 是不是有点过分了？
“当然。”Tirias Research 创始人兼首席分析师 Jim McGregor 回答道。不过，在他看来深层问题不在于拿 EyeQ5 与 Xavier 作比较，而在于在自动驾驶解决方案行业里，“已经没人拿两个不同的平台作比较了。”
当然，仅仅对比两款 SoC 的性能指标现在确实不合适，毕竟它们背后真正的厉害之处在于自动驾驶平台，而平台上还有其他的芯片。
最近采访英特尔时，这家芯片巨头也透露了它的下一步计划：英特尔将推出一款专为自动驾驶设计的多芯片平台，该平台不但可以使用 EyeQ5，还搭载了低功耗的 Atom 芯片，同时还有 I/O 接口和以太网连接能力。不过，英特尔并未透露这款新平台的细节，比如运算能力。
事实上，Xavier 的 AI 引擎比 EyeQ5 强悍得多。
林利集团高级分析师 Mike Demler 同意这一说法。“制程完全可以忽略，想要实现 Level 4/5，神经网络引擎和 CPU 的运算能力必须强悍。这些问题解决了才需要考虑功率，因为如果没有性能，一切都没有意义。”
不过，如果这话当真，为什么两大巨头还要在 SoC 硬件规格问题上锱铢必较？答案很简单，它们都处在自动驾驶大战的初级阶段，性能和功耗等数字依然是宣传上的利器，因此谁也不愿被对方盖过风头。
McGregor 指出，英特尔大力为自家产品摇旗呐喊也显示出它对车载芯片市场的专注。
此外，McGregor 还表示，英特尔也曾经是福特汽车微控制器的主供应商。1983 到 1994 年间，英特尔的 8061 微控制器及其衍生产品几乎成了所有福特产品的标配。
随后，福特改用摩托罗拉的微控制器，英特尔彻底从汽车市场销声匿迹。2005 年，英特尔正式宣布停产旗下所有微控制器芯片。
如今，重金投入 150 多亿美元的英特尔又想借 Moblieye 重新杀回汽车市场。
英伟达坚持认为，如果真要对两款芯片的能效进行对比，那么两者的计算能力必须都维持在 24 TOPS 的量级，同时制程均为 7nm。
Shapiro 经过一番计算后表示：“如果基于 24 TOPS 这一参数，那么 Xavier 深度学习加速器（DLA）+GPU 功耗仅为 12W。如果能将制程从 16nm 提升到 7nm，那么功耗还能再降低 40%，也就是说 Xavier 功耗能低至 7W。”
“EyeQ5 的表现你也知道，同样的参数下其功耗为 10W。”Shapiro 总结道。
不过，Demler 认为这样对比也有失公平。他认为，这不是两款 SoC 性能规格的对比，因为它们的真正目的是实现 Level4/5 级别自动驾驶。
一方面，“英特尔/Mobileye 声称 24 TOPS 绝对够用了”。另一方面，英伟达却无所不用其极，准备把 Pegasus 平台的计算能力提升到 320 TOPS。因此，现在的问题是，Level4/5 到底需要多少计算能力？
答案恐怕是没人知道。
英伟达最初发布 Xavier 芯片时，其计算能力为 20 TOPS，功耗则维持在 20W。不过，现在 Xavier 却摇身一变，性能提升 10 TOPS，功耗也增加了 10W。这中间到底发生了什么？
Shapiro 的解释很简单，英伟达将其性能放大了。
英伟达 Xavier 芯片
英特尔方面表示，EyeQ5 的性能指标也发生了变化。
被英特尔收购前，Mobileye 在发布会上将 EyeQ5 计算能力定在 12 TOPS，功耗还不到 5W。不过现在，EyeQ5 计算能力翻番，功耗也一同翻番（24 TOPS，10 W）。
在被问到何时做出这一修改时，英特尔发言人话锋一转，称公司计划未来推出多个 EyeQ5 系列产品，“其中包括 12 TOPS 和 24 TOPS 的版本。”
去年 5 月刚发布时 EyeQ5 的结构图
如果是这样，那么 24 TOPS 的 EyeQ5 是不是集成了两个核心？或者说英特尔将两颗芯片塞进了一个系统里？
英特尔发言人不愿详细解释，她只是表示：“这个问题我无法回答，具体的架构和平台细节将在明年的 CES 上见分晓。”
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值得一提的是，Mobileye 方面曾告诉 Demler，要实现 Level4/5，前者准备用两颗 EyeQ5 芯片。
分析师们则普遍认同这样的观点，那就是 Mobileye 的 EyeQ5 芯片性能目标与 Xavier 相比实在太低。Demler 表示，两颗 EyeQ5 和在一起也只不过算是系统的“眼睛”，难道英特尔新平台的“大脑”要靠 Atom SoC 来支撑吗？
“与 Xavier 的定制版 ARMv8 CPU（共搭载 8 颗 ARMv8）相比，EyeQ 还用着相对较弱的 MIPS CPU。”Demler 解释。“英伟达的定制芯片能组成强悍的大脑，你不用再装 Atom 或者至强处理器。因此，英特尔其实还是在吃 PC 时代的老本。”简而言之，英伟达用到了深度学习加速器和 GPU，而英特尔靠的则是“特别的计算视觉核心”。
如果说 Xavier 和 EyeQ5 作对比是关公战秦琼，那么怎样才能完成更加精准的比较？Demler 表示：“将英伟达 Drive PX 和同等的英特尔 Go 系统作比较。”所谓的 Go 系统是英特尔的自动驾驶开发平台。
英特尔 Go 自动驾驶开发平台
“只需将英特尔平台里的 FPGA 换成新的 EyeQ 芯片即可，这就是它们给宝马打造的产品。”Demler 猜测。“假设两颗 EyeQ5 搭配 Atom 的功耗约等于 50W，那么其神经网络的计算能力可达 40 TOPS，反观英伟达的双 Xavier 配置，则可达 60 TOPS，不过功耗也升到了 60 W。这才能算是公平的同类比较。”他解释。
VSI 创始人兼首席咨询师 Phil Magney 则认为，英特尔和英伟达在效能上做疯狂比拼其实没什么必要。他表示：“在我看来，未来 Level 4/5 的车辆都会改用电动机，因此 SoC 的效能问题是个有待商榷的点。”
特斯拉与 Mobileye 合作关系破裂后转投了英伟达阵营，但事实上其车辆续航里程并没有发生变化，所以 SoC 那点功耗动力系统应付起来肯定没问题。
Magney 认为，采用 48V 架构的电动车和混动车型应付这点功耗绰绰有余，不过那些采用传统内燃机的车型可能会受到影响，其燃油经济性和排放都会变差。
不过，英伟达的 Shapiro 不同意这种看法，他认为功耗非常重要。“如果一辆自动驾驶汽车每天得工作 9 小时，那么它肯定越省电越好，否则车辆的续航能力还是会受到影响。”
“当然，全自动驾驶汽车的系统大部分区域都需要预留冗余，因此电动系统还是会承受较大的压力。”Magney 推测道。不过，他对此还是持积极态度。“电池技术和电池管理能力在不断提高，因此续航应该不成问题。”
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赵之齐