激光雷达5年以后将被取代？
业界盛行一个说法：激光雷达是自动驾驶的“眼睛”，换句话说，凡是想搞自动驾驶的厂商，必须先拜激光雷达这个“山头”。不过，在11月6日恩智浦举行的活动上，恩智浦旗帜鲜明的表达了自己的态度。
在活动现场，恩智浦总裁Kurt Sievers、全球CTO Lars Reger等高管，向多家车企代表，分享了其在UWB超宽带技术、车辆数字钥匙、V2X等领域的最新技术与产品研发进展。
当天，恩智浦与东风启辰、航盛电子共同宣布，由三家公司合作打造的新一代智能驾舱“启辰智联3.0PLUS”在全球实现首次量产，并应用于东风启辰T90年度改款车型当中，进一步提升了新车型的安全性和驾驶体验。
在交流分享环节之后，恩智浦资深副总裁兼首席技术官 Lars Reger再次接受了雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾的采访，就UWB超宽带技术、V2X发展、自动驾驶技术的落地进程、本土化战略等问题，进行了深入解答。
Lars Reger指出，目前L3级自动驾驶技术，尤其是用于高速公路以及特定场景的L3级自动驾驶技术发展较为成熟，并可能在最近一两年看到这些技术实现量产。而L4/L5级自动驾驶技术，则至少还需要5年多的时间才能量产落地。
在谈及自动驾驶汽车的传感器时，“目前，激光雷达技术还无法超过传统雷达加摄像头最新技术的性能。”Lars认为， 5-8年后，摄像头+成像毫米波雷达+V2X的感知方面，将有可能取代激光雷达。
“业内现在已经有一些人持有同样的观点，特斯拉的马斯克就是其中一个。”Lars Reger笑着说道。
“第一辆完全自动驾驶的车将出现在中国”。
Lars Reger坚定地说道：“我有一个非常强烈的理由相信第一辆完全自动驾驶的车是出现在中国而不是在其他地方，这与人的行为有关。”
他补充称：“在法国南部我们已经开始做自动驾驶的路测了，在路测的时候会跟十几岁的孩子们有一些交互，一般路测的车上路之后，孩子们看到车过来就会上前一步，这个车就会停下等待，并准备绕过这个他。结果这个年轻人又再上前一步挡住了它的路，这个车就不知道如何操作了，于是该测试车就被困在了路中间。
但在中国不同，中国的各大路测城市有非常严格的社会监控体系，相比欧洲各地的监控都要更加普及，这种环境是在欧洲或者说其他地方没有的。Lars Reger认为，一方面自动驾驶的机器人要学好这些培训的内容，另一方面路测需要时间，也需要一个良好的社会监管环境。
在Lars Reger看来，现在谈完全自动驾驶，即L5级自动驾驶，还为时尚早，至少还需要5年以上的时间。虽然一直以来，恩智浦都在从事自动驾驶方面的研究，但目前主要还是在L3和L4级自动驾驶方面，在这两个级别，开始有一些比较成熟的解决方案出来了。
特别是L3级自动驾驶，可以说是已经相当成熟了，一些国家也已经对允许多大程度的自动驾驶汽车上路开始了立法工作。未来一两年内L3级别的自动驾驶应该就会普及开来。
当然，他也强调称L4、L5级自动驾驶技术，至少还需要5年才能成熟量产。
他总结道，完全自动驾驶需要等待更长时间，因为要实现全路况、全天候的自动驾驶，目前难度很大：一是因为城市和乡间的路况非常复杂，二是目前的技术还不能支撑L5级别的自动驾驶，三是目前人们的需要也没有那么迫切。
值得一提的是，L3级的自动驾驶对普通人而言即可适用，但L4、L5级自动驾驶更多的是偏向出租车这类的商业用途，对普通用户的吸引力其实并不大。
讲到L5级自动驾驶系统落地的挑战，Lars Reger认为一个关键点就是传感器。“过去很多自动驾驶车的路测出现了严重的车祸，原因在于传感的功能不够强，所以在开车的过程中没有注意到行人或者误判了对象。因此，我们需要让传感器做到非常完善的程度，像人的感官一样。”
目前多数自动驾驶技术的研究，都是依托激光雷达提供数据。激光雷达也被称为光探测和测距，通常就是在自动驾驶汽车顶部旋转的那个设备。
但是，激光雷达有两个致命短板，一是成本十分昂贵，量产化程度低；二是激光雷达在雨雪、浓雾、沙尘暴等极端天气条件下，测量精度会严重下降。而且激光雷达一旦损坏，其更换和维修成本也非常高。
Lars Reger直言：“由于激光雷达本身的技术短板，未来5年以后将被替代，目前业内已经有人持有类似观点，马斯克算是最典型的一个。”
他认为，目前自动驾驶车辆主要需要三类传感器：摄像头、毫米波雷达、激光雷达；加速度计、IMU等传感器；V2X等感知设备。
Lars Reger表示，相比昂贵的激光雷达，毫米波雷达更接地气，更能应对复杂多变的天气条件，在技术上也较为成熟。按照他的说法，未来成像毫米波雷达与摄像头进行融合，即可取代激光雷达，再加上V2X通信技术，也可实现高等级自动驾驶。
不过，他并不否认激光雷达的实际表现，也不认为激光雷达是失败的，但当图像识别技术能做得跟激光雷达一样好，厂商们没有理由选择后者而抛弃前者。
Lars Reger认为，将来一段时间以内，激光雷达系统如果还在的话，我们也有相关的产品包括芯片对其进行配套，成本可能也会降低。
提到芯片，值得注意的是，11月6日，恩智浦推出了能够将智能手机转化为车钥匙的新型汽车超宽带芯片。
据悉，新型汽车UWB芯片提供精确、安全、实时的定位功能，这是其他无线技术（如Wi-Fi、蓝牙和GPS）无法比拟的。
这项技术旨在让装有UWB的汽车、手机和其他智能设备具备空间感知能力，使汽车能够准确定位用户的所在位置，从而使智能手机首次实现与最先进的遥控钥匙同等的便利性。用户能够打开车门并启动汽车，无需将手机从口袋或包里拿出，或者通过智能手机实现安全遥控停车。新型UWB集成电路还可通过中继攻击功能最大程度防止汽车被盗。
从恩智浦最新成果来看，车联网和自动驾驶的发展让汽车和 IT 结合越来越紧密，而随着车内科技功能的增多，半导体需求加大。有预测称，到 2020 年，汽车半导体利润增长率将是全球芯片市场的两倍。
也因此，汽车半导体日益竞争激烈，无论英特尔、英伟达还是汽车整机（比如特斯拉）厂商均投入大量资源。在越来越拥挤的市场里，恩智浦的核心竞争力在哪里？
对此Lars Reger表示，恩智浦充当技术解决方案提供商的角色，除了半导体这个独立的产品，我们还提供完整的相关应用和解决方案，其中包括各种芯片以及相关软件，同时雷达系统及超宽带技术可以应用到汽车的车钥匙相关技术应用中。通过提供整体的系统级解决方案，我们帮助客户大幅度削减研发成本。
“一套完善的自动驾驶系统，不仅需要功能安全技术，还需要有创造力的AI技术，两者相辅相成才能构建一个良好的体系。”Lars Reger如此说道。
作为AVCC自动驾驶联盟里的骨干成员，恩智浦过去多年里一直持续在Bluebox开发平台上推进工作，其中包含了一系列芯片产品，还有一些高性能的AI加速器。依托于该平台，恩智浦可以切入各种各样的AI加速器芯片。在这一过程中，人类在自动驾驶方面的习惯也被模拟到了开发过程中来。
但Lars Reger强调：“AI帮助我们进行训练和学习的过程并不是完全放任自由的。对汽车这样风险系数比较高的系统而言，首先我们要以安全可确定性作为依托，但在数据学习训练的过程中，也需要引入创新的想法，这两者的结合才能形成一套比较完善的系统。”
4月18日，恩智浦宣布与南京隼眼电子科技有限公司签署战略合作伙伴与投资协议。半年时间过去了，他们取得了哪些新进展？
Lars Reger告诉雷锋网，隼眼科技在77GHz雷达领域拥有深厚的专业知识，他们正在开发成像雷达的技术，所以预测再过5到8年，自动驾驶车可能标配就会是摄像头、雷达以及车跟车之间的通信，而没有激光雷达。
此外，恩智浦力推的高分辨率成像雷达在最终效果上与激光扫描同样精准，同时能够大幅降低传感器成本。与此同时，这种新型传感器的加入能够提高信息叠加的准确度，增强自动驾驶的安全性。
显而易见，恩智浦希望通过与本土汽车电子行业的伙伴合作，来不断夯实在雷达传感器和处理器领域的产品和解决方案组合，并推动大规模商用的落地实施。而如今这家老牌芯片厂商选择与隼眼牵手的重点是打造一款高分辨率成像雷达，并将该技术引入中国市场。
除此之外，恩智浦一直在加速V2X的规模商用。日前，大众全新一代高尔夫车型将配备基于恩智浦芯片模组的V2X（vehicle to everything，也可理解为“车联网”）通信解决方案。该V2X技术可以让不同品牌的汽车相互通信，从而预防道路交通事故的发生，并且也是支撑自动驾驶汽车实现的基础。
在谈到与车企的合作时，Lars Reger认为，要将自动驾驶应用在汽车行业，需要调研整车厂商未来的发展策略，了解他们对于自主驾驶的层级需要，时间进度和相应软件就绪程度和复杂性，以此在功能安全性和AI加速两方面来帮助整车厂商实现产品升级，这样一种搭建关系和沟通交流的平台，意义重大。
自动驾驶的步伐正在加速，恩智浦也加快了中国本土车企合作脚步。
今年9月份，恩智浦和北汽展开一项战略合作，将会为他们汽车数字化提供相应支持，同时确保汽车和驾驶员及其他汽车用户的网络安全。Lars Reger表示，我们与长安汽车也一直保持非常成功和紧密的合作。吉利集团也是我们重要的战略合作伙伴。通过这些合作，我们可以看到中国汽车行业所发生的创新变革，特别是在汽车自动化领域。
可以看出，恩智浦产品线丰富，涉及自动驾驶的感知、决策和执行。S32R，S32V，S32A是恩智浦的主要ADAS芯片，S32V可以用来做视觉处理，S32R用来做毫米波雷达。决策部分，恩智浦主推S32V和S32G，后续复杂性场景会用S32A。
作为世界上最大的车用半导体供应商，恩智浦的资源优势非常明显。正如Lars Reger 所言，“能做出来”和“被市场接受”，对于自动驾驶来说是两回事，恩智浦秉持的是安全的量产。
PS
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卢洁萍