雷锋网按：汽车产业正面临巨大变革，驱动来自新能源，来自互联网，来自自动驾驶技术与人工智能。这一变革所关乎的也已经不局限于汽车产业，而是整个移动出行领域乃至智慧城市建设。因此，要讨论汽车产业未来，也早已经不能停留在所谓“汽车圈”内的自说自话，产业在融合，其发展也需要多方参与、讨论与决策。
1 月 21 日，中国电动汽车百人会“产业领袖对话”，由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持，中国发展研究基金会副理事长刘世锦、全球 CEO 发展大会联合主席龙永图、大众汽车集团董事、中国区总裁兼 CEO 海兹曼、蔚来汽车创始人、董事长李斌围绕汽车产业新变局进行了讨论，两个多小时的谈话，信息量前所未有的密集，雷锋网对其内容进行了整理、编辑，分为上、下两篇发出，以下为上篇：
新一轮汽车革命
赵福全：我们称今天是新一轮的汽车革命，那么首先就互动一下，如何理解新一轮汽车革命？
刘世锦：我作为旁观者，最近也在观察汽车行业，我想到一个词，“百年不遇的大变局”。汽车产业的历史是要翻过去的，马上要发生全方位的变化，能源，新能源，汽油机不行了，柴油机不行了，电动车还有氢气等等各种各样的选择。开车呢，人不行了，机器开车，人工智能。
最近参加一个会议，让我受到一些冲击的是这样的说法，说无人驾驶技术问题基本上都解决了，下来就是社会适应问题。前两天开会还有人说，这方面的变化会带来我们想象不到的一些情况，说 2030 年的某一天可能有这么一条新闻：某个城市，城市管理不当出问题了，居然有人开车上街了，是重大的不安全因素。
以后车的使用方式叫共享经济，现在不是叫共享单车吗，将来是共享汽车。我也听到一个报道，说将来如果共享以后，现在造出来的车，大概不到 20% 就够了。所以刚才一讲到传统车企，我就觉得有很大问题，因为将来不需要那么多车了。
另外是智能交通。最近一些互联网企业搞城市大脑，说是把整个城市都进行智力上的重新安排和协调。再想得远一点，现在叫物联世界，万物是要相连的，将来汽车和我们的办公地点、居住地点，和钓鱼台国宾馆（此次会议所在地），全是联系在一起的。汽车这个东西，今天早上我们从甲地到乙地可能是运载东西，将来可能是办公，也可能是旅馆，它会发生非常大的变化。
从这几个方面我就感觉到，不仅是汽车本身的变化，汽车行业的变化，我们过去讲汽车社会，将来应该说整个广义上的传统工业社会，都会带来各个层面的深刻变革。而且我们现在说变革，是非常朦胧的，到底会发生什么样的变革，放在 10 年、20 年以后看，现在的估计可能都是比较保守的。所以现在的问题就是，怎么看待这一场大变局，怎么来适应，这是我作为旁观者感觉到的。
龙永图：我特别想讲一下当前的汽车革命，对汽车产业带来的深刻变化。过去谈汽车产业都是制造汽车的人在谈，当年我在入世谈判当中，制定整个谈判方案也好，之后和汽车行业的人对话也好，始终谈得不是非常愉快，主要是产业内部来谈自己的事，老是屁股指挥脑袋，从自己产业发展来谈。
而我们觉得，如果从一个更广阔的角度来讲，搞产业的，搞汽车的，应该主要从汽车消费者和汽车对于整个社会、环境、能源的影响，这样一些高的、开阔的角度来讨论汽车。现在新一轮汽车革命出来以后，不可能只是由汽车巨头来讨论汽车产业了。
过去要谈汽车产业无非就是通用、大众、丰田这些大的汽车巨头在谈，中国不过也就是一汽、二汽加上一些小兄弟来谈，现在我非常高兴，突然之间像李斌这样一帮新造车势力闯进了汽车产业，这样的话，整个汽车产业的生态会发生重大变化，这是我最感兴趣的。自家人谈永远从自身角度出发，如果要谈汽车产业，以后环保部门或者其它部门都要来参与，这样会对中国汽车产业发展产生深刻影响，汽车产业生态会发生非常大的变化。
刚才说，作为传统产业的最优秀代表，对于互联网还有其它行业的企业，一下子闯进你们长期经营的领地，你是什么感想，海兹曼先生说，我们不害怕。我觉得他这个讲话很有底气，我很赞成海兹曼先生的建议。过去跟汽车人谈，我觉得谈不过他们，因为他们太了解行业内部的事情，但是如果加进很多外来人来谈，那就不一定。
*全球 CEO 发展大会联合主席龙永图
赵福全：（赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结）海兹曼教授分享了大众在这方面的理解和战略布局。他认为，汽车产业确实在经历巨大转型期，传统车企曾经的优势受到挑战，但也面临巨大的机会。大众作为百年老店也会迎来这个挑战。
汽车电动化会成为主流，越来越走进千家万户，尤其人工智能将使汽车变得更加聪明。为了迎接这一挑战，大众在中国做了很多战略布局，也已经认识到，未来的汽车产业已经不是传统车企能够一家包揽天下的，而要跟合作伙伴一起合作。
大众在全球布了三个创新中心，下周周三（1 月 24 日）在北京要宣布。另外，大众也要对消费者做全方位的产品线布局，有短距离的、长距离的，有高成本的，有大车，也有小车，并且，要和合作伙伴一起投资 100 亿欧元运作中国市场。
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李斌：今天我们讲产业变局的时候先谈下产业的挑战。我 1996 年在大学里创业做互联网，2000 年开始做汽车网站，一直是做互联网。其实用赵老师的话说，我是汽车行业里最懂互联网的，互联网行业里最懂汽车的，这是你给我的话，你给我的广告语，过去的参与和观察角度，跟别人可能有区别。
和纯粹汽车行业相比，科技行业可能不太一样。我本身背景就是比较跨界，所以观察问题的角度可能还是有一些区别。怎么看所谓汽车行业 100 年的真正变局，简单来讲是三个方面：
第一，汽车行业本身肯定会发生很大变化。先拿手机、通讯行业来举例。在 1980 年代之前，我们说电话，说的是 phone，到 1990 年代手机出现之后，说的是移动电话，2007 年之后，我们就只说智能手机。这个很有意思。就是现在说电话，你就觉得是指智能手机，肯定不是指功能机，更不是家里的电话。
在过去短短二三十年时间里，通讯产业发生很多变化，汽车行业是不是也是这样呢，我觉得差不多就是这么一个关口。以前我们说车，然后是电动汽车，再过 10 年可能再长一点，我们说车就是智能电动车，这个已经毫无疑问，不需要说这个趋势有什么阻挡。
可以做设想，包括两个部分，一个是自动驾驶，这个毫无疑问是用最尖端的数字科技和人工智能、大数据等等之类的；另外一个 smart ，怎么理解？这个车要真正变成懂你的伙伴，变成移动生活空间。我觉得 smart 的两个方面，一个是指自动驾驶，还有是情感汽车，自行车都联网了，车还好意思不联网吗？所以我觉得 smart EV 是唯一的方向。
什么混合动力，只是为了省油环保，用户不一定买单，但是 Smart EV，因为 EV 架构最适合 smart ，不管是布局还是反应速度。因为电机反应速度是线性的，比汽油的反应速度天生要快好几百毫秒，这在自动驾驶时代非常重要，因为要算上传感器和计算反应速度，需要感知、分析、决策控制，所以还需要 200 毫秒。所以再过 10 年、20 年来看，就会像手机行业一样，Smart EV 就等于车，一说车就是 Smart EV，这是真正的一个变化。
第二，能源格局变化。这里面区别是什么？电动车普及以后自然而然会带来环保，因为电清洁更容易一些，有清洁能源这个途径，但是它是一个分布式能源，电本身在全世界是更均衡的，有风电、有核电，实在不行，污染一点空气还有煤电，但是煤也变得越来越清洁，地热、潮汐能、水电等等之类，它没有那么大的分布不均匀性。
但是石化能源不一样，它分布在很少数的几个地方，因为分布的不均衡性，围绕石油的能源产业深刻影响了国际政治版图。在过去 100 多年时间里，世界历史基本上是一个能源争夺历史，能源争夺历史背后是什么，是石油分布，这个影响是非常深远的，包括经济政治。但是如果都用电就没这事了，Smart EV 不依赖于石油，整个能源行业版图改了之后，国际政治都会有很大影响。
第三，用户体验变革。这个其实是我更关注的，因为我们互联网的人，深刻理解一件事情：用户永远只会为好的体验买单。当然，公司要靠效率挣钱，但用户不管，大众的车好我就买大众，不一定非要买一汽，这跟爱不爱国没有关系，不要把帽子加那么高，谁的车好就买谁的。
但是用户体验随着时间推移会变化，假设今天我们说在网上这样买东西，汇款要去银行办汇款排队，收东西要去邮局，如果东西坏了，要自己去京东北京亦庄服务中心换......如果这样，电商能搞起来吗？不可能搞起来。京东其实 07 年才真正开始做电商，到现在也就 10 年时间。
那么汽车行业今天的问题是什么？汽车品牌并不对汽车用户体验负总体责任。它的行业布局是在过去 100 多年时间形成的，那个时候没有互联网，更没有移动互联网，用户体验就是各管一摊，加油去加油站，是中石化、中石油，那么多保险公司自己去挑吧，北京大众、奥迪的 4S 店加起来有几十家，把价格搞清楚也不容易......总之，它是这么一个布局，没有人对用户体验负总体责任，这个我们就不提别的像 Uber 这样的模式。
用户体验变革就是 3.0 的汽车公司，这是我 2012 年想清楚的一件事情。现在的汽车公司总是能够跟上技术变化，没准做得更好，但是真正重新定义用户体验，打破现有架构，重构一套用户服务体系，对他们来说是很难的。也许技术含量没有那么高，但是需要的决心非常大，用户体验也会有很大变化。所以我认为，车本身会变化，能源就不用说，用户体验会进化到 3.0 时代。这是我的展望。
*蔚来汽车创始人、董事长李斌
龙永图：我在网上看见互联网巨头马化腾的话，他说新一轮汽车革命中，传统汽车产业依然是主角，互联网技术和其它一些新技术企业只能起辅助和服务作用，也就是提供互联网技术服务，不知道李总是不是赞同马化腾这个判断？
李斌：这个问题确实问得比较尖锐，腾讯是我们的创始股东，还不是一般的股东。我认为他这个话从两个角度去看，第一，确确实实，汽车的复杂程度，制造就先不说，特别是供应链与质量的难度和壁垒是非常高的，包括资金需求等等之类。当然大众做得非常成功，在中国有非常大份额，差不多 10% 多一点。
因为天然有这样的壁垒，所以我同意在很长时间内，至少 10 年、20 年内，从市场份额来讲，现有的汽车公司还是主流。这和手机行业肯定是不一样的，因为手机迭代周期更短，进入门槛更低。这点我完全同意马化腾的观点，这是毫无疑问的。
我们虽然是一个新公司，但目前为止我们才卖了 6 辆车，然后，我们现在的订单已经很多了。那 6 辆车也都比较贵，148 万美金。毫无疑问，在整个汽车保有量和销量里面，这什么都不是，但是我觉得种子种下去它会长的。
另一方面，整个产业的附加值可能会发生很大变化，为什么？smart 这部分，决定车的代际差别的已经不是简单的悬架、发动机，而可能是芯片、软件、数据、传感器，这些东西的附加值到底在谁手上？
马化腾说这个话，可能是从另外的角度，在制造和躯体方面，现在的汽车公司可能还会在很长时间内占主流，但是灵魂和智慧到底在哪，我觉得这是另外一个问题。
总体来讲，这个话可能说的稍稍有点狂妄，不管时间有多长，公司总是被超越的，公司只是用来被新公司超越的，或者不一定是他自己，对吧。比如我们现在和长安、广汽也有合作，合创了两个新公司，这些也都是一些新思考，新公司和现有公司的关系，和江淮我们也有很多合作。所以我觉得它不是一个对立关系。
刘世锦：刚才讲的大变局，变的是什么？新能源、人工智能、共享网络等等这些。未来的 SEV 里面，这一块是新东西，将来是附加价值最高的东西。谁将来在汽车市场上占主导地位？谁成为老大、老二、老三、老四、老五？市场就生产这么多，关键是谁能够把新东西抓住。不是传统车企还是新车企，是谁先觉醒起得早。
刚才听了大众的布局之后，我觉得大众是不会落后的，但车企行业不是这样。有些最先是抵制，觉得你还早，不一定比我强，顽强守护阵地，还有企业是来了就慢慢适应，最后节节败退，还有就是站得高看得远，醒得早起得也早，我是老企业，但是我占据新高地，我看大众是有这样的意思。
最后的格局是什么呢？我不同意老汽车阵营和新汽车阵营（的划分）。有一些老的变成新阵营，新的也不一定都能起来，有些方向不对，用力不对，也不能排除有些就是赶时髦和潮流。最后大格局在那，谁把那个东西掌握住，把真的附加价值比较高的东西占住了，他就成为主流。
不要想得太长，这个东西的临界点，比如说无人驾驶技术，我听的意思就是很快就要普及了，这有可能。新能源现在看起来也有普及的意思，一旦过了这个坎，大规模普及以后，这个格局会发生很大变化。我觉得 10 年这个单位可能长了一点，一两年可能就会发生变化，关键是那个节点。我觉得那个节点越来越近了。
我看德国大众还有蔚来汽车，听他们的意思是他们已经站在前面去了。
龙永图：刚才听李总的讲话，他也基本承认马化腾的观点，在这一轮汽车革命中，传统制造企业还是主角，但他是否也隐含一点，如果把汽车产业当成蛋糕，做蛋糕的主要角色还是传统企业，但是利润可能很大部分给了新汽车企业。
我觉得这倒是一件好事情，汽车蛋糕做大了，传统的汽车制造商也未必会感到很担忧，因为产品越来越 smart ，过去可能只拿来做代步的消费者，会大大扩大对蔚来汽车这种新消费品的渴望，变成它的新消费者，我觉得这个蛋糕会做大的。作为传统企业，刚才海兹曼先生说不担心，我觉得你们可能更要考虑到的是像大众、丰田、通用这些传统大汽车产业，他们的资金和技术积淀非常丰厚，他们就不能搞出一个互联网企业来？我想未必不会。
所以，传统汽车企业和新汽车制造势力会融合，边界会慢慢模糊起来，可能会形成“你中有我，我中有你”的局面，况且汽车以后可能不叫汽车，因为这个产业链太长了。
赵福全：现在是叫移动出行了。
龙永图：我特别想问一下海兹曼先生，现在中国一年大概造 2900 万辆汽车，5 年以后，你觉得电动汽车在中国大概会生产到多少辆，5 年以后全球会造多少辆，中国电动汽车所占比例，以及电动汽车在全球产业当中所占比例，哪个会增长更快一点？
赵福全：（赵福全教授对海兹曼教授的发言进行了翻译总结）海兹曼非常认同李斌讲的，智慧电动车未来竞争的制高点在客户体验服务上。
同时，他觉得，未来电动车要发展，充电设施的发展至关重要，这个问题不解决，电动车难以有大突破。反过来，充电过程中客户也需要充电以外的体验，这些我们是不是都考虑到了？比如充电过程中，用户到哪喝咖啡，可不可以预约充电，充电修理等问题。
最后，他回答龙部长的问题，2025 年，大众在电动车市场占有率要不输给传统内燃机。
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