2019年，自动驾驶“幻灭论”甚嚣尘上，不少从业者直指迅速发展的行业固然令人向往，但仍存难题几筐。
2020年，新冠疫情又全面袭来，全球经济停摆的同时，自动驾驶的正常测试亦陷入停滞。
堪称地狱般的开局索性未得延续。
不久之后，玩家们的测试车得以重归公路，Robocar 寒冬也在快速回暖。
接下来，我们就共同回溯2020年自动驾驶行业发生的10件大事，以期复盘这一年跌宕起伏的行业征程。
去年年初，两家备受关注的自动驾驶新创公司风光不再：一家是彻底说拜拜的 Starsky Trucking；另一家则是被苹果接盘的 Drive.AI。
▲上图左侧为 Stefan Seltz-Axmacher
先来说说 Starsky Trucking。
2015 年，出于对自动驾驶卡车的执念， Stefan Seltz-Axmacher 创立了 Starsky Robotics。
2016 年，Starsky 开创了行业先河，在道路上合法完成运输工作并获得了相应报酬。
2018 年，他们在封闭的道路环境中测试了第一台真正意义上的自动驾驶卡车。
2019 年，这辆自动驾驶卡车开上高速公路实战。
2020 年，看似前途光明的 Starsky 却迎来了终结。
2020 年 3 月 19 日，Starsky 创始人兼首席执行官 Stefan Seltz-Axmacher 通过《Medium》发布了题为文章《The End of Starsky Robotics》，宣布了关闭 Starsky 的消息，并透露了背后的辛酸故事。
新智驾在不改变原意的基础上对《The End of Starsky Robotics》进行了编译。
再来谈谈Drive.AI。
创立于 2016 年的 Drive.ai 脱胎于斯坦福大学的人工智能实验室。
为这家小公司背书的是 Drive.ai 总裁 Carol Reiley，其也是 AI 大牛吴恩达的妻子。
之后，吴恩达也加入了 Drive.ai 董事会任董事。
Drive.ai 一直在尝试搭建自己的自动驾驶平台，用深度学习和人工智能打造高性价比的自动驾驶软件，追随自动驾驶“老大哥”Waymo的脚步，瞄准高级别L4/L5级自动驾驶、开展自动驾驶车队运营服务。
2018年 7 月，Drive.ai 首批 3-4 辆（高峰期 4 辆）自动驾驶厢式车开始在德州弗里斯科市的 Hall Park 园区和 The Star 商业区之间进行试点服务，开启为期6个月的运营，为园区内上万名雇员提供最后一英里的免费出行服务。
三个月后，Drive.ai宣布正式在德州阿灵顿，并向居民、雇员和旅游者推自动驾驶打车服务。这也是德州首个真正意义上面向公众开放的自动驾驶乘车服务。
这家小公司在六个月内就完成了两次商业部署，速度一度令人惊讶。
内部动荡始于2019年2月份。据新智驾了解，吴恩达和妻子CarolReiley相继退出公司运营。公司运营由吴恩达的几个学生负责。这几个人也存在内斗的情况，曾经有核心成员寻求回国的机会。
Drive.ai寻求“卖身”的消息在2019年3月份被曝出。2019年6月份，苹果证实收购Drive.ai的消息。
一个宣告结束、一个则被接管，悲观情绪开始在自动驾驶创业公司间蔓延开来。
同时，不少原本对全自动驾驶坚定无比的汽车 OEM 商开始出现了动摇，纷纷将自动驾驶项目上的资源拉回到 ADAS 系统上。
于各家新创公司来说，这个消息绝对算得上是噩耗，因为要买它们创新点子的巨头们好像要撤了。
Cruise、Yandex、AutoX、Nuro 和 Waymo，2020年这五家新锐公司都尝试了一次吃螃蟹的人：直接拿掉了安全员。
对此动作，想必未来会有越来越多的玩家们陆续跟进，毕竟这才是自动驾驶本该有的面貌，同时也是说服公众和监管部门最有力的证据。
在深圳，AutoX 直接摒弃了安全驾驶员，虽然他们的车选择了相对简单的街道。
去年12月初，AutoX正式公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队。
这意味着，在行驶过程中，AutoX自动驾驶汽车内无驾驶员或安全员，全程无任何人工接管、无远程遥控，完全依靠其无人驾驶系统“AutoX Driver” 驾驶。
在AutoX公开的深圳市公开道路完全无人驾驶的视频中，AutoX的25台无人车在深圳街道上自主行驶，绕过路障、斑马线前礼让行人。
据悉，AutoX发布的首批全无人RoboTaxi车队共25台，皆采用FCA克莱斯勒大捷龙车型，与Waymo在美国实现大规模全无人驾驶面向公众运营的车型同款。
Nuro 专攻无人递送，所以本就坐不进去安全驾驶员。
与其他无人驾驶公司不同，Nuro 一开始并没有在自家的车里为人类驾驶员留出空间。
Nuro 的主要任务是开发小型配送无人车，专门解决“最后一公里”的配送问题。
目前，Nuro 设计的车型比普通家用轿车窄一半，长度也比家用车短。车上没有窗户，只有两个存货的隔间，每个隔间最多可容纳六个大型购物袋。
Nuro 无人车上配备了激光雷达和传感器，可以感知路况和前来提货的用户。用户则可以通过 Nuro 开发的配套应用软件，凭验证码开门取货。
Waymo也已向安全员“开刀”。
2020年10月初，Waymo 在博文中称：“最先享受全自动驾驶服务的还是现有 Waymo One 用户。未来几周里，我们则会通过 App 迎接更多新用户。 ”
新智驾了解到，Waymo One 服务去年十月初尚有区域限制，其运营地被局限在凤凰城郊区钱德勒、坦普和梅萨等地区 50 平方英里的土地上。也就是说，几周之内，至少这 50 平方英里内的用户都能打上全自动驾驶汽车了。
既然 Waymo 敢向公众开放全自动驾驶服务了，就意味着其对服务的安全性有足够的把握。
现在的问题在于——Waymo One 能否快速把规模搞起来，离开凤凰城进军其它美国城市甚至全世界，因为这关系到这项服务能否赚到真金白银。
毕竟，现在的 Waymo One 还是纯砸钱的项目，公司可能每个季度都要烧掉数千万甚至数亿美元。
Yandex 的安全员倒是没有下车，但他们坐在了副驾驶座位上，一旦车辆出现问题，可以即刻一键刹停。虽然看起来不够大胆，但也算向前迈了一大步。
Cruise 跟 Yandex 的做法类似，乘客席上也有安全员。虽然演示地在旧金山的夜里，但当时的街道已经空空荡荡。
现在的 Cruise 测试车队主力还是母公司通用的雪佛兰 Bolt，但这款“魔改”车型可满足不了它们的胃口：一是车身较小，二是不太符合 Cruise 对未来 Robotaxi 的要求。
于是，就有了 Cruise Origin，一款长得像方盒子的共享车型。
去年年初， Cruise 在旧金山发布了旗下首款真正意义上的全自动驾驶产品。
这款产品在设计层面相当激进，彻底去掉了方向盘、油门和刹车踏板，也没有明显的车头或车尾，没有引擎盖，也没有后视镜。
当大家普遍对自动驾驶持怀疑态度的时候，Cruise 大刀阔斧断绝一切人工操控的机会。
在 Cruise 的表述中，这是一款超越了传统乘用车的车型，因此值得被聚光灯所围绕。
Cruise 将其命名为“Origin”（意为原点），只需点按一个按钮，车的侧滑门就会像太空舱一样打开。走进车里，你会看到两排对向放置的座椅以及两块大屏幕，其他就什么都没了。
“传统汽车在设计时通常前方会有引擎盖，后方则是储物空间。”Cruise 联合创始人兼 CTO Kyle Vogt 说道。“但如果你不再需要这些东西了，我们就能打造一个宽敞的座舱，车辆整体上也不会太大。”
Cruise 还信誓旦旦地表示，Origin 并非概念车，未来它肯定会走下通用的生产线。
去年6月，亚马逊以超过 10 亿美元的价格买下 Zoox。
早在去年5月初，Zoox 就大方承认，自己正在与独立投资银行 Qatalyst 合作，对潜在的战略投资者和买方进行兴趣评估。
到了去年5月底，《华尔街日报》报道，亚马逊正在与自动驾驶初创公司 Zoox 洽谈收购事宜。
当时，汽车行业以及芯片行业的一些重要玩家与 Zoox 进行了相关的谈判，至少有一家公司（除了亚马逊）提出要收购 Zoox。
有知情人士透露，不少 Zoox 的投资方希望，在交易最终达成后，Zoox 能够保持独立性。
据《The Information》报道，在本次交易中，Zoox 拥有的近 1000 名员工都将纳入亚马逊麾下，而且，此前 Zoox 的大部分投资方基本上能够“全身而退”，最起码是收回投资成本。此前，Zoox 通过融资、股权稀释和可转换债券的方式筹集了 10 亿美元。
至于本次交易的价格相比 Zoox 上一轮的估值（32 亿美元）严重缩水，但 Pitchbook 的分析师 Asad Hussain 表示：
初创公司在密集开发自动驾驶技术时财务状况脆弱，在被大型科技公司收购时，市值常常需要重估。
当然，业内也有不少人担心，世界首富只是想收掉 Zoox 的开发团队，然后将技术用在亚马逊的物流帝国中。
不过，去年年底 Zoox 新车的亮相让人稍稍安了心，至少它们还没放弃 Robotaxi 业务。
要问自动驾驶行业回暖的标志是什么，那就不得不提 LiDAR 公司扎堆借壳上市了。
先是 Velodyne 与 Luminar 双双 IPO，后是 Innoviz、Aeva 和 Ouster 三家紧追而来。
除了进入黄金时代的 LiDAR 公司们，形态各异的深度传感器也都冒了出来。比如图像雷达（传闻称特斯拉可能会用到 ARBE 的图像雷达芯片），以及来自 Light 公司的全新多视点摄像头深度系统（拿到了软银的投资）。
谈到这里，未来几年肯定会冒出这样一个大问题：即随着 LiDAR 价格的降低和性能的提升，原来固守自己一亩三分地的各家公司会不会在竞争中撞得头破血流？
如果这种情况发生，那么损失最为惨重的可能就是 Velodyne，它们统治这个市场已经数十年，但现在却面临越来越激烈的竞争。
科技行业的历史告诉我们，一家靠性能很高价格也很高产品大市场的厂家，很难应对廉价竞争对手的冲击。对 Ouster 来说，不断提升性能恐怕比 Velodyne 大杀价与新来者竞争要简单得多。
Ouster CEO Angus Pacala 也曾表示，自家公司会从半导体行业的进步中受益。如果一切顺利，Ouster 的固态激光器与传感器将像过去 50 年来的计算机芯片一样，性能不断提升的同时价格持续下降。
Velodyne 也感受到了背后的寒意，它们也拿出了足够便宜的 Velarray 主攻汽车市场，但它们的廉价产品能否得到用户的认可谁也不敢打包票。
此外，Ouster 与 Luminar 的市场战略也不太一样。Luminar 胃口比较大，它的主要目标是 OEM 巨头们。Ouster 则直接避开了这个市场，专心将 LiDAR 卖给更多独立客户。
如果 Luminar 与沃尔沃的合作顺利且能拿下其它大客户，它们在量上就不是问题了。在那之后，Luminar 就能靠量产拉低价格，与 Ouster 这样的厂商正面对抗并夺取 LiDAR 市场的全面胜利了。
不过，为 OEM 巨头们供货可不容易，它们普遍要求多且抠门。如果 Luminar 无法打开更多市场，想在利润上有所建树恐怕比较难。
当然，LiDAR 可不是三驾马车之争。Velodyne 还要应对来自中国的群狼，比如禾赛与速腾聚创。Luminar 在前进路上也少不了竞争对手，比如博世。至于其他独立的 LiDAR 公司，可能也会在未来扮演重要角色。
亚马逊独立子公司Zoox于去年年底宣布完成一款针对城市环境设计的无人驾驶电动车的开发工作。
它们带来了全新的车辆设计，毫不夸张地说，这款车不仅仅代表着车辆的未来，它甚至有可能彻底替代现有的车辆形式。
大多数自动驾驶软件开发团队（无论是改造私家车还是走 Robotaxi 之路）用的车型都是市售产品。
Zoox 不太一样。
创立伊始，Zoox 就坚定了要从零开始设计未来车辆的决心，仿佛这才是决胜于未来的真正杀手锏。
去年年末，Zoox 新车谍照流出，让大家纷纷开了脑洞。万万没想到的是，才短短一周时间，人们就等来了官方发布。
从外形来看，Zoox 的新车与其他共享出行定位的车型差别不大，它更像是一台穿梭车，比如 Cruise Origin。
此类车型的特点是高高的车顶与方盒子造型（或者梯形），配以侧滑门和较低的地台（方便乘客上下），以及更方便社交的“对坐”形式。
去年12月4日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组向百度 Apollo 颁发了首批 5 张无人化路测（第一阶段）通知书——这是北京市首次允许测试主体在公开道路进行无人化自动驾驶测试。
2020年11月12日北京市出台了《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》4.0版本，其中明确了无人化测试的申请要求，重点要求测试主体取得T3及以上测试能力，并在开放道路安全测试里程达到3万公里，通过封闭场地内的无人化测试评估。
如今，北京市自动驾驶的发展已迈入规模化测试与小范围试运营的阶段。
从自动驾驶技术演进的路径来看，前期技术测试验证主要分为场地测试、道路测试、无人化道路测试（车内有安全员）和车内无人道路测试四个阶段，最终形成适应实际道路运行的安全技术系统。
其中，无人化道路测试对自动驾驶系统的可靠性要求大幅提升，同时也为自动驾驶车辆运营削减了成本，是全球目前为推动自动驾驶车辆商业化、规模化落地重点的突破方向。
在无人化方面，今年9月，百度联合央视首次公开展示了去掉安全员的完全无人驾驶技术。
值得一提的是，此次Apollo在京开展的无人化自动驾驶测试车辆，此前已取得了T4开放道路测试资格认证，这次又经过了无人化专项测试。
无人化自动驾驶系统涉及复杂的车辆软硬件技术，任何的单点失效最后都会不同程度的影响自动驾驶测试过程中的行车安全。
输掉了与 Waymo 的法律战并在 2018 年闯出大祸后，Uber 自动驾驶部门 ATG 就一直没缓过劲来。
于是，它们把这个光烧钱不盈利的部门卖给了 Aurora。
美国当地时间2020年12月7日，Uber宣布旗下从事自动驾驶业务的Uber Advanced Technologies Group（简称：Uber ATG）正式被自动驾驶初创公司Aurora并购。
Aurora并购Uber ATG后，新公司估值100亿美元，成为自动驾驶领域第三个超级独角兽，其中Uber及其投资人将持有新Aurora 40%的股权，仅仅是Uber就持有26%的新Aurora的股权。
创立于 2017 年的 Aurora 主要目标是打造全自动驾驶堆栈，借助三位创始人的金字招牌，Aurora 吸引了大量投资。
从零开始的 Aurora 现在已经有了 600 名员工，2019 年还收购了 LiDAR 公司 Blackmore。从 Linkedln 来看，现在的 Aurora 雇员中，有 12% 此前曾在 Uber 工作过。
一年半以前，Uber 的自动驾驶部门 ATG 还估值 72.5 亿美元，而且顺利拿到了丰田、电装（DEMSO）和软银 10 亿美元的联合投资。
可惜，命运多舛的 ATG 终是走到了要卖身的地步。
在放弃 ATG 部门之前，近几个月来 Uber 进行了一系列分拆或其他交易，这些交易大大降低了 Uber 在打车和递送等核心领域的业务重点和成本。
两年前，Uber 的商业模型本质是“什么都做”，比如打车（Robotaxi）、微出行、物流、包裹和食物递送。只要是跟交通搭界且能产生营收，它们就得掺和进去。
不过，Uber 上市之后开始进行战略调整，新冠疫情爆发后更是从根本上改变了人们的生活方式。过去 11 个月里，Uber 不但放弃了微出行上的尝试，还卖了一直不赚钱的物流部门股票，同时收购了 Postmates。
去年12月9日，有消息称，该部门的领导权已经被划归苹果分管 AI 的老大 John Giannandrea。
未来，Giannandrea 将全权负责苹果自动驾驶系统的后续开发，该系统最终可能会用在苹果自己的汽车上。
苹果的自动驾驶项目 Project Titan 可真算得上命运多舛，从刚开始的大举投入，到后来被曝大裁员，管理工作也有了大变更。有关苹果自动驾驶的消息也仅限于路上偶遇的测试车、几个无伤大雅的专利和加州车管所“接管报告”中垫底的成绩了。
消息人士指出，新一轮整合之后，数百名工程师将并入 Giannandrea 的 AI 与机器学习团队。不过，对于该消息苹果发言人选择不予置评。
在此之前，Project Titan负责人Field 直接向苹果前硬件工程高级副总裁 Bob Mansfield 汇报。事实上，Mansfield 原本 2012 年就要退休了，但后来临危受命负责苹果芯片技术的管理。
2013 年，他离开了高级副总裁之位，但一直在苹果担任顾问工作。现在，则是彻底从苹果退休，他的工作都转给了 Giannandrea。
Giannandrea 2018 年正式加入苹果，出任 AI 战略与机器学习副总裁，现在则被提拔到了苹果高级管理层，出任高级副总裁。在加入苹果前，Giannandrea 领导着谷歌的机器学习与搜索团队。在苹果，除了要管理自动驾驶项目，Siri 和机器学习技术也是他的主业。
2014 年，为了追赶特斯拉和其它公司，苹果启动了自动驾驶项目 Project Titan，但 2016 年却遭遇重挫，公司在研发方向、领导人员和技术上有了分歧。于是，苹果召回 Mansfield 重新接管项目。
不过，苹果的目标也从造车缩水到了只开发自动驾驶系统。
2017 年，苹果 CEO Tim Cook 曾告诉彭博社，自动驾驶系统是“AI 之母”，在苹果看来是“非常重要的核心技术。”不过，Tim Cook 也承认，自动驾驶“可能是他们接触过最困难的 AI 项目之一。”
在那之后，Project Titan 虽然经历了裁员，但自动驾驶的研发并没有中断。可惜，也就仅此而已了。
去年11月3日下午，国内自动驾驶初创公司小马智行宣布，与中国一汽于2020年10月份达成一致，双方将在自动驾驶技术领域开展深入合作。
小马智行表示，双方将充分发挥各自在整车设计及制造、智能网联、自动驾驶、移动出行等领域的技术及产品优势，融合先进的自动驾驶系统与先进的整车平台，共同探索L4级自动驾驶系统的前装量产及商业运营模式。逐步深化双方的合作关系，联合加速推动自动驾驶技术的研发和落地。
据了解，小马智行此前基于一汽解放的J7线控平台商用车打造了全栈式自动驾驶软硬件系统，这款自动驾驶商用车将在第三届中国国际进口博览会上首次展示。
除中国一汽的战略投资之外，小马智行今年2月份还获得了丰田汽车公司战略投资。加上中国一汽，小马智行在今年内已经获得了大型车型的资本加持，同时涵盖乘用车和商用车两大领域。
2021年，头部公司肯定会借势扩张，重要玩家一定会迈向一个又一个里程碑。
2021年，自动驾驶卡车势头也许会更猛，第一个真正走向商用的自动驾驶产品大有可能实现。
2021年，特斯拉也许会向更多用户推送 FSD 功能，Musk 甚至有可能将其做成按月收费模式。
2021年，中国的自动驾驶新闻肯定会越来越多。
最重要的是，寒冬已经结束，春天就要来了。雷锋网雷锋网雷锋网
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刘伊伦