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有技术,就能做好 Robotaxi 吗?

作者:田哲 编辑:伍文靓
2022/07/13 17:43

有技术,就能做好 Robotaxi 吗?

伴随着政策不断开放,一场Robotaxi大战似乎即将来临。

最近,如祺出行宣布成立如祺Robotaxi运营科技平台,与广汽、文远知行、小马智行完成系统与数据的对接,推进Robotaxi车辆投放和示范运营落地。

出行平台的加入,让Robotaxi市场的竞争更加波云诡谲。

在中国共享出行市场中,如祺出行、曹操出行、享道出行等出行平台身份较为特殊,它们身后分别站着广汽、吉利、上汽等车企。最近几年,它们还与自动驾驶公司绑定,进军Robotaxi市场。而在国外,大众与出行公司MOIA及自动驾驶公司Argo.AI合作,预计2025年推出欧洲的第一个自动驾驶拼车项目。

由车企、出行平台、自动驾驶公司三方组建的联盟杀入Robotaxi市场,看似将Robotaxi业务的三大要素汽车、运营、技术全面结合,但在没有前人经验的Robotaxi实际运营中,玩家们可能会遇到哪些不曾遇到的问题?以及自动驾驶公司在万亿Robotaxi市场的诱惑下,如何分到更大的蛋糕?

有技术,就能做好 Robotaxi 吗?

(如祺出行与小马智行、文远知行合作的Robotaxi)

联盟易建,信任难守

就乘坐体验而言,网约车与Robotaxi之间的差别并不大,两者的相同之处在于,均需要一辆车搭载乘客完成从A点至B点的运输。不同的是,车内负责行驶安全的人员是司机还是安全员。

仅仅是这一种差别,让Robotaxi运营面临着无数未知问题,运营难度也呈指数级提升。

过去几年,自动驾驶公司在不同城市进行免费的Robotaxi载客试运营,让尽可能多的公众了解自动驾驶,这在一定程度上降低了Robotaxi的推广难度,但同时也可能让部分用户习惯免费的Robotaxi服务。

Robotaxi如果开放收费,公众对Robotaxi的预期可能会进一步提高。

小马智行副总裁、大湾区研发中心负责人莫璐怡对新智驾表示,公众对收费运营的Robotaxi有着更高的运营能力及整体服务要求。对此,小马智行尝试强化Robotaxi上下车标识点,并通过增设上下车点以满足用户日常出行的需求,以期进一步扩大运营范围,为公众提供更好的出行体验。

如果自动驾驶公司无法及时满足公众要求,体验过Robotaxi的用户可能倾向于选择使用成熟度更高、运营车辆更多的网约车。

公众对Robotaxi的信任问题也值得探讨。

据文远知行介绍,其自2019年11月向公众推出商业化运营的Robotaxi服务后,经过两年时间,每周至少乘坐一次文远知行Robotaxi的用户达到近三成。

尽管对于早期的自动驾驶行业来说,这一数字在一定程度上说明了公众对Robotaxi商业化接受程度有所提高,但Robotaxi在无主动安全事故情况下耗时两年赢得近三成用户的中高频使用,也说明着让更多的公众信任Robotaxi需要长时间积累。

为了实现Robotaxi商业化运营,过去几年自动驾驶公司已大力推动路测,但交通道路情况无时无刻不在变化,无法穷尽所有Corner Case。自动驾驶公司所努力的,是尽可能增加安全性小数点后数字的数量,以及准备完备的安全冗余方案。

一旦Robotaxi出现安全事故,轻则打破自动驾驶公司历时几年树立的技术安全形象,劝退用户。重则使得整个行业的发展进程受阻。

信任的裂痕除了出现在用户层面之外,还可能在合作联盟内部产生。

譬如,安全事故发生后,责任划分或将造成多方之间产生隔阂。

以深圳市近期通过的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为例,该条例规定智能网联汽车发生交通事故,因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

无论事故责任由自动驾驶公司、出行平台还是车企承担,都将不利于Robotaxi业务的正常开展,三方的形象和利益也都会受损。

即便因安全员失职导致安全事故发生,Robotaxi的正常运营也将受到影响。如Uber自动驾驶测试车辆撞击路人致死,尽管调查结果为安全员分心未及时接管车辆,但此事仍极大影响了Uber自动驾驶部门的终局。

有技术,就能做好 Robotaxi 吗?

(Uber自动驾驶车辆)

Robotaxi安全事故发生后,其产生的后果不仅是责任归属及赔偿问题,因事故导致的利益损失及信任破裂或将是Robotaxi合作联盟需要警惕的衍生问题。

当然,以上假设建立在主动安全事故发生的基础上。在数量不断增多的Robotaxi之后,如何高效准确管理Robotaxi也将是一个问题。

6月28日,Cruise的6辆Robotaxi突然停止运行并聚集一团,导致一条街道交通拥堵。对于故障原因,Cruise并没有给出解释,仅表示已修复问题并对故障产生的影响表示歉意。

联盟易建,如何高效无误地运营Robotaxi是需要考虑周到的问题。

如祺出行负责人对新智驾表示,其Robotaxi运营平台还未落地,暂时没有运营细节可以透露,但在今年实现Robotaxi的示范运营是他们的目标。

单干Robotaxi会更好吗?

研究咨询机构IHS Markit在《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》中预测,到2030年,中国共享出行总市场规模将达到2.25万亿,其中,Robotaxi占比将达到60%,规模为1.3万亿。

庞大的市场规模是不少自动驾驶公司眼中难以放弃的蛋糕,自动驾驶公司若自营Robotaxi业务,将是其最简单直接瓜分Robotaxi市场的手段。那么,后续自动驾驶公司是否有可能终止与出行平台的合作,独挑Robotaxi业务大梁?

未必。

自动驾驶公司与出行平台的合作,是一种优势互补,也是各取所需。

自动驾驶公司有着Robotaxi必不可少的核心技术,但缺乏大规模运营网约车的运营经验及团队;出行平台在中国多年的网约车市场残酷竞争下,已谙熟在不同城市地区的网约车市场打法及用户消费心理,但自动驾驶技术的研发并非组建团队就能速成。

其中,运营支持对Robotaxi业务的开展尤为重要。

2019年,小鹏汽车在广州推出定位专车服务的“有鹏出行”,预计当年年底在广州投放2000辆,不过此后小鹏汽车对网约车业务的投入逐渐减少。直到2021年小鹏汽车Q3电话会议上,何小鹏透露小鹏汽车将于2022年下半年开始探索Robotaxi业务,并提到寻求与出行运营商合作。

如祺出行负责人则向新智驾表示,如祺出行曾在广州耗费一年时间试行,了解何种是最受用户喜欢的服务,并将服务体系化形成成熟管控机制。

可见,如果Robotaxi商业化运营,将对Robotaxi运营有着更高要求,而这都需要运营经验相对缺乏的自动驾驶公司满足。如果自动驾驶公司与出行平台合作,也许可以大幅度减少相关压力。

合作前期,自动驾驶公司可在与出行平台的合作中学习网约车运营经验,而出行平台也能借用自动驾驶技术打开Robotaxi市场,提前占领市场高地及用户心智。

但随着在合作中投入越多,自动驾驶公司可能越发难以离开出行平台。

一方面,或许可从中国网约车运营模式发展规律借鉴。

中国网约车运营模式主要大致为三种,分别为聚合模式、自营模式、聚合+自营模式。

聚合模式下,无需技术团队及自建车队,通过主营业务(如地图导航服务)获取流量,再将流量分发至接入平台的外部网约车平台,由后者提供客运服务。国内采用这一模式的平台为高德打车、百度打车、腾讯地图等。

自营模式,要求平台必须有着技术团队,研发维护自有APP,建立并管理车队。自营模式下可为用户提供更高质量服务,但因直接管理大量的司机及车辆,需要投入较高的成本。采用自营模式的代表性平台为T3出行、如祺出行。

聚合+自营模式是当下较为常见的运营模式,兼具聚合和自营的优势,可在减轻成本压力的同时有着更广泛的运力拓展市场。此类平台如滴滴、美团打车等。

网约车与Robotaxi的盈利模式有着较大区别,但目前而言,Robotaxi运营仍然需要安全员参与及后台工作人员监控,人力成本难以完全免去的Robotaxi发展,一定程度上可借鉴网约车模式变化历史。

值得注意的是,运营城市的增加需要大量车辆及人力成本投入,此前不少主打自营车队的出行平台不得不转为聚合+自营模式,在减轻成本压力的同时拓展市场,如滴滴、美团打车等。近期也有消息称,主打自营模式的T3出行正在与其自营车司机重新签订合约,将自营车司机转变为租车加盟司机。

相对于自动驾驶初创公司而言,同为科技公司的滴滴、美团资金相对更充足,但在将网约车业务推向更多城市时,仍难以承受高昂的运营成本,选择成本更低、运力更多的自营+聚合模式。

另一方面,如果自动驾驶公司完全独立运营Robotaxi,曾经合作的出行公司将成为其新对手。

随着政策开放,自动驾驶量产成本降低,自动驾驶公司大规模运营Robotaxi或许不再困难,但这也意味着竞争者或将增加。自动驾驶公司可完全独立运营Robotaxi,主机厂也能转而与其它自动驾驶公司合作,其后台——主机厂也将为出行平台持续增加弹药,助其占领更多Robotaxi市场。

此外,背靠车企的出行平台有着更强大的资源优势。

如祺出行负责人介绍,如祺出行既具备响应出行需求、运力调度、服务管控和安全监管的能力,又掌握丰富的出行场景、海量数据。

与出行平台合作,自动驾驶公司可相对稳定地探索Robotaxi商业化,若完全独立自营,则将面临成本高企及更多对手的难题。

目前来看,自动驾驶公司与出行平台长期绑定合作,于双方而言是一个利远大于弊的选择。或许不久后,将出现自动驾驶公司争夺出行平台的激战。

合作加深与政策放宽同步

第一个阶段,自动驾驶公司与出租车公司合作,在单个城市开展区域性Robotaxi运营测试。

2019年8月,文远知行通过与白云出租集团组建合资公司文远粤行,开展Robotaxi载客收费运营,收费标准和广州的出租车一致;同年12月,AutoX与深圳市出租车公司鹏程电动合作, 探索Robotaxi商业化运营。

第二个阶段,自动驾驶公司转而与共享出行平台、车企三方合作,探索Robotaxi商业化运营:

2020年4月,高德打车接入AutoX无人车,提供免费的Robotaxi服务;

2020年8月,元戎启行与曹操出行、吉利达成合作,在杭州进行自动驾驶测试;

2021年12月,Momenta与享道出行、上汽在上海嘉定推出L4 自动驾驶运营平台享道Robotaxi;

同年同月,智行者与T3出行、一汽/东风/长安合作,探索“自动驾驶+正常驾驶”Robotaxi落地模式。

2022年6月,文远知行、小马智行、如祺出行与广汽研究员共同推出如祺Robotaxi运营科技平台。

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(高德与AutoX合作)

相对于出租车公司,自动驾驶公司与共享出行平台、车企合作,除了获得更巨大的流量入口、更清晰易得的道路及运营数据之外,还可借助出行平台更广阔的运营范围,拓展Robotaxi运营范围。譬如,享道Robotaxi计划2022年在深圳运营Robotaxi,车队整体规模将达到200辆。

而在如祺出行Robotaxi负责人看来,这一阶段的演变是必然趋势。

他认为,出行平台通过混合派单模式实现Robotaxi与有人车混行试点,自动驾驶公司可从运营和服务中获取商业价值,打造自动驾驶技术的商业模型。同时在运营过程中,数据反哺将推动单车智能迭代,达到一定程度后推动技术系统性提升。

不过,自动驾驶公司与出行平台绑定合作,并不意味着其Robotaxi业务将依附于出行平台。从实际行动来看,与出行平台合作的大部分自动驾驶公司同时独立运营着Robotaxi业务。

目前,文远知行、小马智行、元戎启行均已推出Robotaxi应用软件或微信小程序供用户使用。今年4月,小马智行获得国内首个出租车牌照,2025年之前将在广州南沙区投入运营至少100辆Robotaxi。

文远知行相关负责人对新智驾表示,自主运营和联合运营两种模式都在文远知行考虑范围内,从长远来看,Robotaxi自营是文远知行发展的主要思路;莫璐怡也明确表示,与出行平台合作是未来自动驾驶商业化的重要方向,但小马智行也将加大自营的自动驾驶出行服务PonyPilot+的运营规模。

AutoX发言人也表示,AutoX已拥有车队超1000台,并同时具备自主运营、与多方出行平台合作的模式。

从Robotaxi试运营到成立相关运营平台,自动驾驶公司与出行平台的合作与地方政策的发布颇为紧密。

譬如,文远知行2019年通过文远粤行开展Robotaxi载客试运营,得益于广州市先行先试的开放政策,允许Robotaxi在限定区域开展面向公众的收费运营。

而在近期,广州南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区。按照规划,南沙区预计在2021年前分四个阶段投入最多2000辆,同时允许智能网联汽车示范运营、混行、车路协同等多种交通试验。另外,获得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶企业及自动驾驶车辆可在规定区域范围内开展示范运营。

总结

经过近三年的Robotaxi商业运营,文远知行发现在Robotaxi 足够安全和稳定的情况下,用户有偿乘坐Robotaxi意愿与网约车没有太大差异,用户始终考虑着服务质量、收费价格、覆盖范围、响应速度、APP使用体验等基本因素。

以上因素可通过技术、运营等手段满足用户需求,如何通过更多手段保证Robotaxi行驶安全,甚至打造独一无二的Robotaxi体验,或许是自动驾驶公司、出行平台、车企三方联盟需要长远考虑的要素。

自动驾驶公司自测试Robotaxi至今,还未传出重大安全事故,其不断对外合作也探索着Robotaxi商业化的多种可能。

或许自动驾驶公司与出行平台、车企组成的联盟会面临不少挑战,但目前来看,对比身单力薄的自动驾驶公司,多方通力合作各取所长或能更快速推动Robotaxi的大规模应用。

届时,一场比拼财力的Robotaxi打车大战或将上演,而影响赢家胜出的,也将是自动驾驶公司及其背后的各种力量。

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