两年前，美国密歇根州设立了智能汽车测试项目——MCity，这是美国首个唯一真实场景的市内自动驾驶车辆试验场。
密歇根大学副校长胡仕新在电动汽车百人会的演讲中向我们介绍，自 Mcity 开园以来，已经吸引了 62 家企业合作伙伴在研发和使用智能网联汽车。其中，这 62 家企业包括有整车制造厂，如丰田、福特、现代、通用汽车等，也有诸如零部件供应商、保险公司和律师事务所的服务供应商。
现在，这个吸引众多汽车产业链上下游的 Mcity 要引入中国了。
1 月 15 日，借着中国电动汽车百人会论坛的东风，由政府、研究院、产业基金、高校等多方机构共同参与和建设的「城市级无人驾驶社会实验室」举办了签约仪式：
漳州招商局经济技术开发区、福建省源创力智能汽车研究院和前沿产业基金三方签约，合作建设无人驾驶社会实验室：共同设立 100 亿智能汽车产业基金用于社会实验室的规划设计、研发和招商等项目；
中国汽车技术研究中心与前沿产业基金签署合作协议，共同成立技术团队，借鉴 Mcity 的核心技术和经验，共同建设、运营和管理无人驾驶小镇测试区；
源创力研究院与厦门大学法学院签订框架协议，共同推动智能驾驶领域的立法及政策研究，为社会实验室以及未来无人驾驶汽车真正上路提供政策研究支持。
所谓的「城市级」，指的是物理半径与城市相仿，能够体现真实的城市生活状态。而「社会实验室」，指的是在技术实验的基础上进行与实际场景相对应的社会性实验，提供合理的社会实验场景。
这个概念也被上述机构称之为全球首个「城市级无人驾驶汽车社会实验室」。
之所以成立这样一个的社会实验室，按照项目发起人之一、源创力智能汽车研究院理事长周路明的逻辑，在无人车汽车产业领域，业态与过去的行业如通讯、IT 领域的发展非常不一样，这两者可以离开政府，用市场力量推动。而在无人驾驶时代，当前最大制约在于：如何在技术发展的同时，去推动相应的法律、监管等制度。
国内无人驾驶小镇更多基于产业聚集的概念，从传统的产业园区和产业聚集的层面切入。周路明认为这是传统园区的打法，解决不了根本问题。无人驾驶社会实验室则是从管理制度层面切入，通过制度设计，包括法律制度、保险以及相关管理制度，来解决无人驾驶行业大规模应用的问题。
周路明说，在城市级范围内进行这样的试验，可以解决政府的角色介入问题。与此同时，还可以在国内其他城市复制，带动无人驾驶产业发展。
这个无人驾驶社会实验室将包括三个不同场景：
60 万平米封闭式的无人驾驶汽车技术的测试场；
2 平方公里的园区，在这个实验场景里会根据新的出行方式，在建筑形态上、道路基础设施的建设上相配合。据雷锋网了解，这个层次的社会实验还不涉及到交规、法规等制度层面，相对接近于城市生活状态的场景下，是可以管控的实验。
「城市级无人驾驶实验室」指的就是 56 平方公里的场景。在这个空间，包括社会、城市居民，现实存在的体验场景，这个层面将会围绕交通基础设施、围绕交通法规、安全、保险相应的一系列制度设计进行社会实验。
按照计划，各方将在未来五年内投入 100 亿元。漳州招商局经济技术开发区管委会主任丁勇告诉我们，这个社会实验室建成后预计可以容纳 20 家车厂、30 家竞赛车队的产业集群，进行无人驾驶汽车的研发、测试以及解决汽车厂商与配套企业从研发到商业化各阶段的需求。前沿产业基金联合创始人王乐京告诉雷锋网，目前基金规模已经突破 120 亿元。
关于各方分工，周路明告诉我们，研究院是这个项目的设计单位，解决方案的提供者，也是标准设计、海外资源的整合者。项目具体技术执行方是依托两个重要合作方：密歇根大学、中汽研。
目前的时间表是，60 万平米的封闭实验室的选址已经落实，社会实验场景封闭测试场估计今年 3 月份有初步方案。今年 9 月左右，第一个封闭测试场将对外开放。
汽车厂商和监管机构虽然拥有几十年的丰富经验，能够确保汽车本身的安全性。但在无人驾驶这个未来市场，似乎还没有这么明朗的格局。如果还用老办法来计算汽车里程、冲撞数量和伤亡数量，这无法证明无人驾驶汽车可靠性和安全性。
这时候，由政府、研究院、产业基金、高校等多方机构共同参与和建设的「城市级无人驾驶社会实验室」，它不仅是无人驾驶汽车测试、检查错误的地方，同时也从相应的法律、监管等制度切入，解决政府角色、产业角色、创新机构角色介入问题。
这个社会实验室的最终目标则是以此推动无人驾驶行业大规模应用。作为这个项目的牵头人之一，曾任深圳清华研究院副院长、科信局副局长、科协主席，在「体制内待了 20 多年」的周路明相信，如果能够解决好「规管」环节，在无人车汽车领域，中国可以实现弯道超车。
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张伟