*BYTON Concept 在 CES 上
雷锋网按：如果将当前国产手机的主打卖点套用到拜腾的汽车身上，或许会出奇地适用——前者是“全面屏”，后者“全是屏”。驾驶员配备专用的触控屏，其余每个座位前面再设立可以独立操作的屏幕，最重要的是，驾驶座前还放置了一张 125cm 长、25cm 宽的中控大屏。
还从来没有车企这么干过。
CEO 毕福康将车舱形容为一个“豪华起居室”。一直强调交互的拜腾这次首先在硬件设计上做好了准备。
拉斯维加斯时间 1 月 7 日，拜腾的首款车型 BYTON Concept 在 CES 上现身，虽然要等到 2019 年年底才能正式投入市场，但车辆参数、配置、价格以及外观、内饰信息的公布，还是提前在公众面前为新车进行了一波预热。拜腾 CEO 毕福康表示，BYTON Concept 85%的设计都会反映在量产车上。
虽然被归于新造车企业之列，但拜腾一直强调锁定的竞争对手为 ABB 一类的传统车企。目前，在南京总部之外，其在北京、上海、香港、慕尼黑、硅谷也分别设立了办公室，正不断壮大团队，争取赶上新造车的这场“早集”。
CES 发布会后，拜腾 CEO 兼联合创始人毕福康也接受了雷锋网在内的多家媒体的群访，关于那张超级大屏，车辆的电池方案，硬件更新，以及正在合作的自动驾驶进展，毕福康都一一做了解答，雷锋网将其内容整理如下，并做了不改变原意的调整：
*拜腾 CEO 毕福康
问：今天亮相的 BYTON Concept 哪些部分将来会在量产时实现，实现比例大概会有多少？
毕福康：现在这个样车和最终量产车型接近度达到 85%，而且外观设计已经非常接近最后量产的车型，内饰大概是有 80% 的接近程度，座椅可能会做一些比较小的调整。至于我们看到的一些核心亮点，比如共享全面屏、驾驶员触控屏，是肯定会有的。
问：戴雷博士昨天说是 90%？
毕福康：85% 到 90% 之间，每个人的理解不太一样。我是做工程的，可能会更保守一点。他是做市场的。
问：BYTON 的车屏幕非常大，但您确定屏幕是越大越好吗？有没有可能人在车里还是玩手机，而忽略这个超大的共享全面屏？第二，很多人认为数字大屏会导致驾驶员分心，你们在这方面有什么样的想法？
毕福康：第一个问题，我觉得更大的屏幕肯定是能带来更好的用户体验的，但不是所有大屏上的内容你都要去使用，我们也不会逼迫用户使用所有功能，而是会给用户提供丰富选择，不同用户可以根据自己的需求使用相应功能。
另外，我们在量产时可以实现 L3 （SAE）级别自动驾驶水平。在高速公路上如果能实现 L3 级别就已经相当于是自动驾驶了，而且它也是可以随时进行人为接管控制的。
从第二个方面来讲，比如以我自己为例，我在美国加州早上开车，尤其是高峰期，车速非常慢，时速是 0-10 迈/小时，可以看到很多人一只手握着方向盘，另外一只手拿着手机，这个时候就会分心。通过使用我们这辆车，你就不用使用手机了，可以直接使用驾驶员触控屏，它相当于你的智能手机，一个智能终端，这样就能减少分心。而且这样的设置在很多国家是合法的，因为它是一个车载用户界面。
大屏会不会带来司机的分心？我觉得完全不会。能不能分心取决于大屏上显示多少内容。之后几天我们会有试驾的安排，大家可以去尝试一下这是什么样的感觉。
这样一款车带来的分心是远远小于传统燃油车的。传统燃油车上都有一个中控台，很多信息在上面显示，你也需要左边和右边来回去看。而我们这辆车配备了三个后视摄像头，摄像头所拍摄的影像都在大屏中播放，驾驶员可以通过触控屏来直接操控，所以直接看前面就行了，这是我们这款车的优势。
另外，我们这辆车也不是所有信息全部都会放到大屏上，它只有在自动驾驶状态下，在静止状态下，或者是行驶速度非常慢的情况下，才会把一些娱乐的信息反映在大屏上。如果在其它状态下，不会显示这么多信息，目的就是为了减少司机分心。
问：这个屏容易损坏吗，维修难不难？
毕福康：共享全面屏的设计是非常经久耐用的，不会轻易破碎。在极端情况下，如果破碎了，我们不会对它进行维修，只有一个可能，就是去更换，但是这个更换成本肯定比你想象的要低很多。
新技术过几年会涌现，所以我们会有一个更新的方案。
问：这个大屏是按照消费级的保障，还是工业级的保障来做的？极寒情况下，它的品质怎么样得到保证？
毕福康：在一些极端情况下，包括极寒情况下，这辆车都是可以的。我不会用传统燃油车的测试方法来进行要求，这些对于智能电动车来说可能有些陈旧了。我们是一个电子消费产品。
包括我们之前去京东方的时候，就给他们提出一个要求，这个大屏要满足零下 30 度、零下 40 度极寒环境使用要求。问他们是不是可行，他们说是可以的，包括屏幕的强度都是可以支持的。所以，我们就和京东方开展了大屏合作。
当然，驾驶员触控屏暂时还有一些参数没办法满足，还在进行进一步的研发和支持。
问：拜腾的充电解决方案是什么样的？
毕福康：我们到 2019 年能够实现每分钟充电 12 公里续航，10 分钟 120 公里，30 分钟就是 360 公里，我想这个肯定是足够快的。而且对于大部分人每天的出勤需求来讲，400 公里就足够了。如果你要进行长途旅行，比如想从旧金山开车到洛杉矶，可以花 30 分钟时间去充电，一边充电，一边喝咖啡，相信这个也是大家可以接受的。
所以，我们是需要建立一个充电网络。因为拜腾车还没有生产出来，我现在驾驶的是特斯拉的 Model X，它的续航里程是 480 公里，我一般是晚上在家里充电，不在家的时候，会使用它的超级充电网。我觉得它的续航里程和充电时间都是 OK 的。
问：您在发布会上提到 2019 年拜腾量产车型会实现 L3 级自动驾驶，2020 年会实现 L4 （SAE）级别，之前戴雷博士提到 L4 级别的自动驾驶会找硅谷的一家初创公司合作，为什么 L3 是拜腾自己开发，L4 是借助第三方力量共同做一个方案？拜腾对于 L4 级自动驾驶是如何思考的？
毕福康：我们不是完全自己来开发 L3 级自动驾驶技术，还是会有合作伙伴进行共同开发。合作伙伴是属于第一梯队的高端供应商，我们会把他的解决方案集成到自己的系统上。
关于 L4 级别自动驾驶技术的开发，我们的确是和硅谷的一个新兴企业签署了合同，这家企业是专注于 L4 级技术的。
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未来自动驾驶技术会掌握在仅有的几个公司手上，其它车企会使用这几家公司研发出来的自动驾驶技术。这几家公司，在美国、欧洲、中国都会有，但是只有很少的公司会掌握 L4 级别的技术研发能力。而且，作为车企，我们没有必要自己开发 L4 自动驾驶技术，自动驾驶毕竟不是我们公司的核心差异点。对我们来讲，最重要的差异点是通过自动驾驶带来用户体验的差别，用户体验是最重要的，包括用户界面，这是最大的差异。
从 L4 级技术来讲，首先我们要看到，L4 肯定是一个更高级的自动驾驶技术。而且，它的定义是，不需要人为干预就可以进行驾驶，在任何条件下都可以。但是我觉得这是不可能实现的，因为有很多技术条件没办法满足。
好的消息就是我们根本不需要完全自动驾驶。根据我个人的经验来讲，我认为自动驾驶从来就不是人去驱动的，而是整个社会来驱动。因为自动驾驶能给社会带来综合效益，包括它能减少路面堵塞，减少因为交通事故带来的死亡，每年中国有 10 万人死于道路事故，并且，它能够减少交通车流，这些都是自动驾驶能够带来的好处。因此，应该是整个社会来推动它的进步。
就 L4 级来讲，如果你愿意花 7、8 万美元在自己车顶上装很多传感器的话，也是能够实现的。但是，你要把完全自动驾驶的车放在北京是不太能实现的，因为自动驾驶从内涵上讲是防御式的驾驶技术。在大城市当中，我们可以看到，所有的车都是采用急进的方式来主动驾驶的。这本身就是一个矛盾。要把它变成一个价格上可以接受的技术，本身就是一个难点。所以，我觉得 L4 级别的自动驾驶技术根本不可能实现。
但是，这样的自动驾驶技术会告诉你，到底这个车是不是满足自动驾驶条件，比如外面下着大雪，它能告诉你这个条件是不是能够满足在室外进行极端天气驾驶。在大城市当中，我们需要有很好的数据积累，也需要有很好的网络连接，来确保自动驾驶技术能够行得通。大部分自动驾驶车能够保证 80% 的车辆安全，我们也能够让它的价格更加亲民，这就已经足够了。
但是，我们还需要很好的量的积累，如果没有足够数量的话，它对社会是不可能带来价值的。首先我们得把量做起来，有了量的积累，才能实现刚才说的防御式技术，才能在更多人中普及，然后在全世界开展开来。
问：BYTON 的硬件会不断更新吗？主要有哪些？售后的维修保养体系会是怎样的形态？会找合作方吗？
毕福康：这些硬件包括传感器，传感器需要进行定期更新来适用自动驾驶的环境；另外还有共享全面屏和网关都是需要进行更新的，还有一些模块化的元件和单元，比如像计算机处理器，这都是需要进行更新的。我们会有标准的界面对它们进行更新。
我们不会自己建售后渠道，中国有一些很好的售后市场服务，我们会和这些企业来开展合作。
问：在语音控制系统方面，我们和亚马逊 Alexa 进行了合作，但是它还没有支持中国的服务，在中国，语音交互会有怎样的体现？
毕福康：的确，我们和 Alexa 开展了合作，Alexa 可以支持世界上很多其它地区的语言。在中国，我们和 BAT 进行了探讨，我们将很快和 BAT 其中一家公司达成协议，和他们开展合作，进行语音支持。
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田哲