作者 | 李冬梅
采访嘉宾 | 杨文利，领骏科技创始人
2013年，百度的自动驾驶元年正式到来，百度开始在全世界广罗AI人才，先后成立了深度学习研究院、大数据实验室、人工智能实验室等。2015年底，百度宣布正式成立自动驾驶事业部（L4），这一年，也被认为是国内自动驾驶的元年。
转瞬8年过去了，作为国内自动驾驶领域的先入局者，百度自动驾驶事业部至今未能盈利，甚至去年年底，有媒体报道称百度无人驾驶部门大面积裁员。然而，虽然头部企业在啃下自动驾驶这块硬骨头时已经磕掉了半颗牙齿，但这个赛道仍然不缺少新鲜的血液。
领骏科技的创始人杨文利就是一直看好自动驾驶这个赛道的押注者。
我相信痛并快乐着是每一名科技创业者最幸福的感受。
2006年，杨文利从清华自动化专业读完研究生后去了美国宾夕法尼亚州立大学读博深造，和很多在美留学生一样，读完书毕业后入职一家美国公司是顺理成章的事，2009年读完博士后，杨文利就进入了美国西部数据硬盘公司担任首席架构工程师。那时候，谷歌刚刚创办了自动驾驶汽车公司Waymo，世界范围内自动驾驶赛道还是一片荒芜。
彼时的杨文利对创业这件事还没有很清晰的规划，自动驾驶对于他和国内市场来说都比较遥远。
但当时在西部数据任职的杨文利还是隐隐感受到了大洋彼岸的中国市场正在发生着翻天覆地的变化......伴随着互联网、5G、区块链、人工智能技术的崛起，自动驾驶开始进入人们的视野。
传统主机厂的商业嗅觉总是很敏锐的，在谷歌创办Waymo后，福特、奔驰、宝马等主机厂也开始研发自动驾驶技术，试图发力无人车市场。
在互联网“厮杀”中博得了一番天地的百度，自然也有着相当高的技术前瞻性。2013年，百度正式对外宣布成立深度学习研究院（IDL），李彦宏亲自出任院长，余凯任副院长，并在全世界广罗AI人才。杨文利就是被余凯“盯上”的人才之一。
2014年，余凯把杨文利从美国召回国，让他在百度自动驾驶部门担任决策、规划、控制、仿真模块的负责人。正是这样的契机，让杨文利有机会亲历了百度阿波罗L4自动驾驶系统基础架构从0到1的发展历程。
在百度的这段经历在杨文利的职业生涯中画上了浓重的一笔，他在感叹百度做了这样一件引领国内自动驾驶浪潮的壮举之余，也看到了中国研发团队的学习能力、创新能力其实不比美国差，我们在自动驾驶技术上可以做得跟他们一样好，甚至更好。
海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。虽然百度是一家很好的公司，但自主发展具有更好的灵活性，更加自主可控，无论团队还是个人都有更大的发挥能力的空间。于是，杨文利滋生了自主创业的想法。
“如果我们能把自动驾驶带入到生活中，就可以最大程度地解决老年人出行的问题，其实，延伸到对应问题就是老龄社会后的用工荒和交通安全问题。正好我的专业可以解决这些社会痛点，自主创业可以更快地达到自己想要的结果。”
杨文利称：“最初决定创业是始于理想、情怀，甚至是激情和冲动。但是是否可以付诸实施，还需要对团队、市场、技术能力、行业前景等因素进行客观地分析。我们的创始团队自身的技术能力、行业地位、经验积累、资金能力等各方面因素，都足以支撑这个不大的初创团队去实现大家共同的理想。‘大胆猜想、小心求证’是优秀科学家和工程师的基本素养。”
就这样，2016年12⽉，在考量各方面因素，确认时机成熟以后，杨文利从百度离职，自立门户成立了领骏科技。
杨文利坦言，上学时他比较贪睡，在清华的水木清华BBS上被戏称为“sleepygod -睡神”，后来自己下场创业后，有点辜负这个名字了。每日枕戈待旦，睡眠时间被大大压缩了。你问他这样的经历痛苦吗？当然痛苦，每天满脑子利都是战略、人才、资金、商业、技术、成本......但更多的是快乐，他说，“我相信痛并快乐着是每一名科技创业者最幸福的感受。”
自动驾驶具有深远的社会价值，所以我们做这个事情是有意义的，有价值的。
在百度掀起自动驾驶浪潮后，国内汽车主机厂、科技巨擎和互联网新贵纷纷入局想要分走一块蛋糕。
自动驾驶这篇蓝海之所以备受青睐，是因为从产业、资本和国家层面来讲，自动驾驶都有着肥沃的土壤供其无限生长。
从产业驱动来说，传统制造业引领经济的时代依然过去、房地产引领经济发展的时代已经过去、互联网高速增长的创新时间也已经过去，在全球产业结构调整世界经济一体化的前提下，硬科技会成为引领世界经济未来五十年的引擎和动力，而智能汽车是硬科技里面最核心的板块。
从资本投入来讲，2021年，城区智能驾驶辅助系统市场规模约为58亿元；高速智能驾驶辅助系统市场规模约为247亿元；智能泊车辅助系统市场规模约为137亿元；矿区自动驾驶市场规模约为21亿元；港口自动驾驶市场规模约为2亿元，汽车智能化一二级市场累计投融资总额达到1591.9亿。
从国家创新来说，在传统燃油车时代，美日德法韩等西方经济体掌握核心技术，智能化新能源汽车给了中国弯道超车的机会。
杨文利坦言，赶上了这样的时代，自己是幸运的。更幸运的是，和他一起躬身入局的始创团队成员都是看好自动驾驶领域的朋友和同事，一群志同道合的人在一起为同一个目标而努力，是能把事情做成的第一步。
领骏科技成立后并没有急于推出产品打开市场，也没有在资本面前展露头角，而是埋头专注打磨技术、专心研发产品，这就有点像“Mobieye的研发性格”+“特斯拉的系统工程思维”+“Waymo算法能力”的集成体。
在自动驾驶技术上，感知技术比较成熟，深度学习、激光、视觉等都有成熟的模型和算法，各家的能力相差不大。而最核心的、也是最难的技术是如何与人类司机博弈，也就是自动驾驶算法需要预判人类的行为，然后再决定自己的行为，并付诸行动。人类行为是无法预知的，因为影响因素有很多，自动驾驶的决策和与人类司机的博弈将直接影响车辆的最终性能、功能实现，这是不同产品和技术团队之间最具区分度的核心技术点。
领骏科技自成立初期围绕整个行业出发，找准自己的优势和定位，在自动驾驶相关传感器成本高昂、感知和控制计算生态系统有待提升的前提下，精准聚焦在目标以“量产形态”的高级自动驾驶乘用车，技术上以“中央决策层先行”的工程设计理念，在五年时间内相继打造出第一代和第二代L4级自动驾驶原型车，并推出适配于国内自动驾驶车辆研发的仿真测试平台。
2021年，在沉淀了五年之后，领骏科技将L4级自动驾驶技术降维在旗下的两款产品——“小蚂居”系列园区无人小巴和智慧网联公交上，并正式加入到自动驾驶行业中低速的细分赛道，形成了一整套“技术-产品-市场”的商业化闭环。
2025年之前，领骏科技会聚焦在自动驾驶巴士和支线物流领域，2025年之后会回归自动驾驶乘用车的商业化战场。
杨文利表示，他自己一直信奉一句箴言“慢即是快”，这是出自《道德经》里的一句话，就是沉淀下来，才能发展得更快，走得更远。
“自动驾驶属于新兴的高科技行业，但是自动驾驶汽车是工业品，不久将来是要运用于百姓生活和社会服务体系中的，而工业体系的产品周期没有大家想象得那么快。”
行业发展至今，单靠着一纸PPT就能拿到融资的日子已经过去了。
经过几年快速发展，自动驾驶赛道上的创业公司在落地应用阶段已经取得了很大进步，市场规模也在不断扩大。2021年，自动驾驶巴士市场规模3000亿，自动驾驶城市配送市场规模为5000亿，自动驾驶乘用车市场规模为2.5万亿。相较于如此大的市场，现在赛道上的玩家还不算多。
即便如此，竞争依然是残酷的，因为行业发展至今，单靠着一纸PPT就能拿到融资的日子已经过去了。自动驾驶技术的博弈进入下半程，到了各家展现”看家本领“的时候了。
杨文利称，领骏科技在自动驾驶领域上深耕多年，并在以下几个方面取得了不错的成绩：
一、第一梯队的技术能力、技术结果及决策规划算法能力比较突出；
二、核心研发工具链自主研发的仿真平台、自主研发的高精度地图工具、L4自动驾驶乘用车技术栈较为完善；
三、数据迭代及数据反刍体系健全；
四、精益研发的投入度低；
五、无效成本浪费及历史负担较少；
六、汇集了从软件到硬件，从电气架构到系统工程各方面的人才；
杨文利坦言，“各方面实力积累的过程说起来容易，但这期间充满了险阻。公司在最艰难的时期，曾经有十数个业内公司等着我们资金消耗完低价收购我们，这里边有车企、有供货商、有互联网公司、有科技公司，就犹如一群秃鹫虎视眈眈围在奄奄一息的孩子身边，等他倒下，就吞下他。 好在，领骏科技挺过来了。”
分工合作是现代工业大生产的精髓。
2022年，距离杨文利博士毕业过去了快13年。在提及是否后悔进入自动驾驶领域时，杨文利表示：
“我从没后悔过。假如我现在刚刚博士毕业，我可能会立刻选择参与到自动驾驶行业中。对于自动驾驶行业来说，2021年~2025年会是时机最好的五年，这也是领骏科技选择在2021年重新起航的重要原因。自动驾驶是一个综合学科，不单单是理论研究，也不单单是软件工程。从搜索论文、到推公式、到写代码、再到实车路测，最终形成产品，如何将所知所学升级为前沿技术，最终形成产品，是我在自动驾驶公司收获到的‘这个时代像钻石一样珍贵的东西’。”
躬身入局自动驾驶领域多年，杨文利对这个行业充满了热爱，但其实外界有很多声音并不看好这个行业。自动驾驶头部玩家百度 Apollo和谷歌Waymo尚且没有实现盈利，其他企业就更难了。
杨文利坦言，⾃动驾驶这个赛道玩家众多，但是盈利者并不多，主要是行业发展周期的原因。落地快是行业参与者利用互联网思维融资对市场进行的误导。目前国内自动驾驶经历了8年多的发展，除了易咖通以外，又有几家能够实现盈利的，但这才是工业体系应有的发展周期。十年是智能化工业品的产品化周期，如果谁能在2023年~2024年间实现盈亏平衡，营收可持续，谁就能真正引领未来。
据杨文利判断，2014~2020年是自动驾驶核心供应链成熟期，2021~2025年会实现小规模商业化，2026~2030年是商业化提速+行业格局重塑期，2031~2050年将是智能汽车引领世界经济二十年。
在⾃动驾驶领域，不少传统⻋企和科技公司是深度绑定的，因为车辆底盘是自动驾驶的核心载体，离开车辆，自动驾驶无从谈起。车企和科技公司之间既有分工，也有合作，比较经典的是互为供货商的关系。
科技公司从车厂购买车辆，车厂改造车辆、提供技术支持；车厂又从科技公司获取自动驾驶技术的产品、方案和技术支持。但是，这其中还缺少了关键的因素——场景。杨文利称，“车厂-科技公司-场景方是自动驾驶最优的铁三角关系，例如厦门金龙-领骏科技-赣州政府/苏州政府，东风悦享-领骏科技-武汉政府等。”
要想自动驾驶技术发展得更好、更快，杨文利表示：“除了科技公司和车厂合作外， 还有芯片制造商、传感器制造商、控制器制造商、系统集成商等，自动驾驶的各个环节供应商需要拧成一股绳，形成一个生态，才能攀上自动驾驶的珠穆朗玛。”
自动驾驶同梦者众，同行者远。
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刘伊伦