雷锋网按：十四年前，徐和谊加盟北汽，九年前他开始执掌北汽，三年前又成功推动北汽集团在香港上市。通过资本运作来加强企业运营能力，将北汽自主品牌一步步做到今天的水平，成绩斐然。
近日，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全邀请北京汽车集团董事长徐和谊就当前行业的热门问题如行业环境、自主品牌、新能源汽车、无人驾驶进行了探讨。
本文内容来自凤凰汽车访谈栏目《赵福全研究院》，以下是赵福全与徐和谊的对话（节选，有删减）：
赵福全：汽车产业的复杂性也让创新与改革非常困难，往往“牵一发而动全身”。不难想象，您在北汽推行创新与改革时遭遇的困难。一方面是中国汽车产业整体大而不强的大环境压力，另一方面是北汽自主较为薄弱的基础现状，还可能受限于体制和机制。那么，对您来说，感觉最难的地方是什么？
徐和谊：两难。
第一难，北汽是个老的国有企业，有五十八年的历史，基本上经历了我们国家从建国以来到今天的各个阶段，所遗留下的一些历史包袱和问题就比较繁冗，在推行改革的过程中如何解决这些包袱和问题，确实很难。而且北汽又身处在首都北京这样的政治中心和特大型城市，解决历史遗留问题的难度相对就更大一些。
第二难，北汽这些年倾力发展自主品牌，但我们基本上是从零做起，特别是乘用车体系要学的东西太多，我们又缺少经验、人才和技术，所以要想实现自主品牌的追赶，甚至在某些领域取得超越，真的很难。
赵福全：未来十年您觉得汽车产业将会发生怎样的变化？
徐和谊：我就从自己从业十几年的经历来谈一些个人的感受，一己之言，仅供参考。纵观一百三十年的世界汽车发展史，我们可以看到，过去汽车产业始终围绕着产业规模化、降低成本、提高产品安全性、舒适度以及节能减排等方面，主要是在汽车行业内部，进行不断的自我完善和进步。
但是进入到新世纪以来，伴随着IT产业的快速发展，整个汽车行业发生了质的变化，已经不仅仅是在行业内部围绕着汽车技术进行创新，而是拓展到外部，发生了五个比较明显的变化。
第一，整个汽车产业链模式和产业格局在发生巨大变化。在新一轮科技革命的浪潮下，大家能够最明显感受到的就是互联网对商业模式的影响，并且这种影响已经渗透到汽车领域，带来了整个汽车产业格局的深刻变革。
第二，产品形态在发生巨大变化。原来在汽车行业内部主要以硬件为核心进行产品性能和技术水平的不断完善与提升，现在逐渐从硬件向软件方向扩展，大量IT、互联网行业的产品和技术，比如各种芯片，被广泛应用到汽车产品上，带来了汽车产品形态的显著改变。
第三，消费模式在发生巨大变化。数字、共享、体验等成为未来使用汽车的新常态，像滴滴打车、Uber这样的网约车服务，已经广泛应用到老百姓的日常生活中。此外，过去买车先到4S店问询，现在则是先上体验店，之后就直接在网上下单了。
第四，汽车企业思维也在发生巨大变化。过去我们生产汽车，思维模式总是局限于如何提高一台车的总体性能，主要是从制造的角度思考一系列问题 。现在受互联网思维影响，汽车企业也强调满足客户的需求是第一位的。
第五，整个传统汽车产业都在发生巨大变化。以北汽为例，我们两年前就从集团层面明确提出，要由一个传统的制造型企业向制造服务型和创新型企业转型。过去我们的着眼点全部集中在制造上，现在要努力实现“制造+服务”的全面转型升级，因为这是整个产业的大势所趋。
以上这五个变化，我认为将在未来十年以及更长的时间里，引领汽车产业的变革与发展。
赵福全：在今天，我们不能仅仅关注内部的、自身的变革与发展，还要充分认识到外部世界日新月异的变化，及其带给汽车产业超乎想象的深刻影响。如IT、互联网产业跨界进入汽车领域，他们全新的造车理念和思维模式已经对传统汽车产业产生了巨大影响。基于这样的大背景，我们应该如何发展自主品牌呢？
您带领北汽人在市场、研发以及商业模式等方面都做了很多创新与变革的尝试，请您和大家分享一下北汽的经验。特别是针对北汽向“制造+服务”型企业的全面转型升级，做了哪些具体工作呢？
徐和谊：刚才谈到了“两难”，第二个“难”就是干自主。原来没有干自主之前，我没有预计到自主这么难做，原以为凭借在合资企业所积累的一些经验，也培养了一些人才，应该大同小异吧，但完全不是这样。
做合资，产品、技术、管理、品牌等等基本上都是“拿来主义”，迎合中国市场消费者的需求适当地做一些微调就能投产销售。但是做自主完全不一样，品牌得从零开始，供应商和经销商网络的建设，核心团队的打造，产品的研发，生产制造能力的形成等等，一切都得从零做起。
各个方面都是“摸着石头过河”，每走一步都步履维艰。好在行业里有一些老大哥先行一步，他们积累了很多成功经验，也有一些失败教训，我们可以借鉴学习，这对我们实现快速起步和发展非常重要。
中国汽车产业要想由大变强，不干自主，是一点可能性都没有；中国汽车产业要走出国门，实现国际化，不干自主，是一点可能性都没有；发展新能源汽车，不干自主，也是一点可能性都没有。艰难的自主品牌发展之路，应该走，也必须走，这是“凤凰涅槃”的必经之路。
赵福全：在大家都不太看好新能源的时候，就举全集团之力来发展新能源的，目前北汽新能源已经取得了可圈可点的成绩。在新能源汽车准入的产业政策出台之后，第一张入场券就给了北汽，这也表明了国家层面对北汽发展新能源所取得的成绩的认可和鼓励。那么，请您简要总结一下北汽新能源的发展情况，分享其中的经验、教训，同时也对北汽新能源的未来发展做个展望。
徐和谊：北汽新能源是七年前开始筹划发力的，当时确实没有人看好，整个行业对于发展新能源汽车的关注度都不是很高。但北汽身处首都北京，当时北京已经开始整治大气污染问题了，环保就成为北汽发展新能源的一个间接契机。所以北汽就按照北京市委市政府的指示要求，开始建设新能源业务板块。
当时我们是下了很大的决心要真干、实干、大干，并将新能源作为未来的两大增长点之一，另一个增长点是通用航空。按照现在的话说，北汽是用了“洪荒之力”，倾全集团的力量，来打造北汽新能源业务，抽调了很多精兵强将，最终在北京市政府等多方的帮助下做起来了。
应该说，我们因为之前的坚定决心，赢得了先机。但是今天其他企业也都追赶上来了，我们虽然有一点点先发优势，也取得了比较好的市场表现，但先发优势能持续多久，如何让北汽新能源继续保持在国内领先，进而在国际上真正做强中国的新能源汽车产业，这些都是摆在我们面前非常紧迫的大问题。
目前中国新能源汽车主要有三大发展方向。第一是新能源汽车的核心技术，除了大家熟知的“三电”外，还有轻量化技术，轻量化在新能源产品中的应用效果最直接、最明显。而且不仅新能源汽车需要轻量化技术，传统汽车也同样需要，我觉得轻量化应该是未来汽车产业的一个大课题。第二是整个行业的智能化，未来在新能源领域可能会应用得更广泛、更直接。第三是汽车产业的新业态，预计在新能源车领域，新商业模式的变化、创新也将比传统车来得更快、更猛。
对于北汽新能源来说，我们首要的还是投入“三电”技术的攻关与发展，“三电”里面最重要的是电池。现在我们和国际、国内多家领先的电池企业紧密合作，不是采购链条上下游的买卖关系，而是形成了紧密合作的伙伴关系。我们的战略规划就是要掌控世界最前沿的电池技术，不仅要掌握，还要能控制，就是说要有自己最好的电池。
电机也是如此。我们专门选择了德国的西门子，与其进行深度合作，正式成立了合资公司，组建了研发团队，并且产品已经正式下线，可以说这是世界上最好的电机。
控制系统方面，我们和清华、北理工等国内在控制领域研发处在前沿的一些院校、科研单位和企业，也都建立了紧密合作的关系。目前已经拥有具有完全自主知识产权的技术和产品，现在正在开发第四代的控制系统，今年年底就能搭载到整车上。第五代的控制系统也已经在研发了。我们的水平不输给任何一家企业，甚至在某一些领域可能还超过了大家耳熟能详的一些洋品牌，所以控制系统也是北汽未来发展的杀手锏之一。
除了这三块，在轻量化以及刚才谈到的其他几个方面，我们也在大胆尝试往前走。可能因为我不是学汽车出身的，不是非常懂车，反而让我在新技术尝试方面不会那么纠结。
赵福全：最近我注意到，北汽开始在北京的出租车群体中推行换电模式。不知道北汽为何有这样的举措，又为何选择出租车这样的特殊群体？未来北汽新能源汽车在其他城市推广，也会在出租车群体采取同样的换电商业模式吗？甚至更进一步，北汽有无计划在自己现有的平台上，对私人用的新能源汽车也推行换电模式？
徐和谊：发展新能源汽车，我觉得清晰的思路非常重要。不管是国家、政府，还是行业、企业，都要明白我们推广使用新能源车的根本目的。其中排第一位的，我认为是要解决环境污染的问题，甚至能源结构问题都可以放在环保后面。尤其是人口高度集中的大中城市，大力推广新能源汽车，以解决大气污染问题是非常紧迫的。
根据环保部门监测的数据，造成城市大气污染的源头有工业污染、无组织排放、施工扬尘、汽车尾气等，其中汽车尾气占大气污染物总量的20%-30%左右，大体上是这样的比重。此外，汽车尾气是最接近地面的大污染源，其他污染源大都是高空排放。在两米以下的底层空间，污染物被吸入到肺里的比重更高，因此汽车尾气的危害度恐怕还要高于20%-30%，解决汽车尾气排放是非常重要的。
那么在大城市中，哪些汽车的尾气排放贡献度更大呢？主要有三个领域，分别是公共交通、出租车和城市物流用车。这三类车的使用强度，也就是每天行驶的里程数，要远远大于一般的社会车辆和私家车。以出租车为例，此前曾有一个权威的调查，结论是1：7左右，就是一辆出租车相当于7辆私家车的排放。当然，因为城市大小不一样，数据也会有所差异。此外，出租车基本都是行驶在市区人口密集的地方，很少跑去郊外，所以出租车的污染是最严重的。
因此，大力推广新能源汽车，我认为要优先在这三个领域下工夫，广泛应用到公交、出租车和城市物流用车上，而不是优先普及应用到私家车上。在这三大领域，北汽决定先集中应用到污染危害最大的出租车上。但是出租车两班倒，每天要跑接近20个小时，而即使快充也要占用很多时间，这样就会影响出租车的使用效率。为此我们专门花了几年的时间，做了国内外市场的大量调研，也做了很多前期的准备工作，最后为出租车市场专门推出了一款纯电动产品，既带充电模式，也带换电模式。
大家知道特大和大型城市的土地资源非常宝贵，要建大量的充电站谈何容易，停车都没有地方，何况充电呢！换电也必须解决这个问题，我们就去找了加油站的出资方，中石化和中石油。我们可以说是一拍即合，决定着手对北京城区密集分布的加油站进行改造，每个加油站里腾出一小块地方，大概二三十平米，建一个换电站，出租车来了之后开进去，两分多钟就能换完电池。
赵福全：比加油时间还短？
徐和谊：基本和加油时间一样，换完电池就可以直接开走，得到了出租车司机非常好的反馈，也解除了里程忧虑问题。先集中在出租领域推广还有一个重要原因，这涉及到商业模式的问题。大家都知道纯电动车的电池成本很高，大概接近全车的一半。而新电池和旧电池的寿命相差甚远，谁会买了一台新车开去换电，把新电池换成旧电池？因为买车之后，我同时又是车上这块电池的所有者。换了电池后，我的好电池跑到别人的车上去了，这怎么行？这种商业模式在私家车领域是肯定走不下去的。
但在出租车上就可以实现，因为北京就几家大的出租车公司，出租车都是属于这些公司而不是个人的，所以可以在一个相对封闭的范围内进行换电，反正新电池和旧电池都是出租车公司的。
当然，肯定有很多的网友关注私家车未来能不能换电？我的答案是能，不过这得等产业发展到一定的程度，至少还要再等几年。
赵福全：到什么程度呢？
徐和谊：肯定是在2020年以后了，等到国家对电动车的财政补贴完全没有了之后。那时候个人购买新能源汽车的时候，很可能只是买这辆车，而不买电池。从这个角度讲，我认为这也是未来非常好的机遇。
赵福全：创业的机会。
徐和谊：没错，当电池集中属于某一所有者之后，私家车就可以进行换电。这就像我们家里换煤气罐一样，罐不是你的，而是煤气公司的，你去换气，只需要交气钱。未来你开新能源车时，电池不是你的，电池是电池所有者的，你开到换电站去换电池，根本不关心电池新旧的问题，而是关心电池里充的电量够不够。而且充了多少度，就支付多少度的钱即可。这样的商业模式下，换电就可以广泛应用到私家车领域了。当然，这还要有一个过程。
赵福全：您刚才也谈到了新能源本身也可以和智能化进行融合。但现在很多IT、互联网企业正在跨界进入汽车产业，智能网联技术正是他们想“颠覆”汽车产业的杀手锏。我知道北汽在这方面也做了很多尝试，包括和硅谷一些企业的密切合作。今年在北京车展上，北汽也展示了自己的自动驾驶技术，后续相信还有更多的成果展现给大家。那么，您怎么看未来智能网联汽车的发展？自动驾驶将在这其中发挥什么作用？IT、互联网企业与传统汽车企业又将是怎样的关系？
徐和谊：这又是一个现在社会上比较关注的热点问题。我说说个人的一些观点，一己之言，不代表北汽。
现在很多互联网企业想造车，争相涉足汽车领域，我觉得这是个趋势，挡也挡不住。我也观察了一段时间，有些互联网企业是有自己的战略和套路的，有些却有点乱了。怎么叫乱呢？互联网企业造车首先要搞清楚自己的优势是什么，也就是所谓的杀手锏。同时要想清楚传统汽车企业的优势是什么，劣势是什么。
现在有些互联网企业进军汽车产业，不仅要在开发产品和用户体验上做工作，甚至大张旗鼓要像传统汽车企业那样建工厂，做四大工艺，构建整个供应链，铺设全新的网络销售渠道。当然，也不能全盘否定他们的策略，但是建工厂、做四大工艺，这是传统汽车企业最大的优势，恰是互联网企业最大的劣势。在强手如林的汽车市场，你不设法弱化自身劣势，而是要以劣势与别人的优势竞争，这怎么行得通？这些话我想有些人可能是不爱听的。但真的要同台竞技制造汽车，他们恐怕将会跌得很惨。
赵福全：没有抓住问题的主要矛盾？
徐和谊：对，我认为未来的发展趋势应该是互联网企业与传统汽车企业进行很好的融合，发挥各自的优势，共同打造我们的智能网联汽车。这不仅是在中国，也是全球的发展趋势。同时，双方有效合作也将成为中国发展智能网联汽车在全球的最大优势。
赵福全：但是智能网联不是简单的无人驾驶，还有其他丰富的内涵，因此也被IT企业认为是机会所在。
徐和谊：我觉得智能网联是非常贴合实际的，深受消费者欢迎，也是未来发展的主流。有人问我，徐总，你是干汽车的，未来的汽车会是什么样？我总结了三句话，未来的汽车是高度智能化的产品，一是真正成为人类可移动的办公终端，二是让消费者享受到快乐的出行，三是又不给社会环境带来任何污染。
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李安琪