雷锋网按：2016年，根据中国汽车工业协会(CAAM)的统计，中国新能源汽车销量33.7万台，已经超过2015年销售总量。加上最后11月和12月两个月，2016年总销量有望突破45万台的潜在目标。与电动车销量增长相比，充电行业没有再现2015年的爆发式局面。限于电网智能化、政策变动和充电设备维护成本等因素，2016年的充电市场，处在圈地运动之后的徘徊之中。
雷锋网试图通过四家典型的充电服务商来盘点2016年纷乱的充电市场：民营资本与国资，本土厂商与国外厂商，软件与硬件，整合与分裂，都在围绕解决“找不到”和“充不了”两大难题不断挣扎。距离2020年1.2万座集中式充换电站、480万个分散式充电桩的规划还有多远？也许充电市场的割据何时结束，才是问题的最终答案。
一、国家电网
相比去年民营充电的“大跃进”，国家电网的充电计划终于在2016年“翻身”。
12月，国家电网公司董事长舒印彪表示，“将加速高速公路上充电网络的建设，覆盖的范围在全国202个城市和3.6万公里高速公路，同时也将构建中国充换电标准体系。国家电网计划到了2020年，将拟建成1万座充电站和12万台充电桩，在北京、上海、杭州等城市也将形成半径不超过1公里的公共快充网络。”
雷锋网在盘点2016年充电市场时认为：国网在软件方面保留了“电老大”的一贯作风，可以类比的是铁道部12306初期的表现。尤其是智能化方面仍然没有显著进步（至今用户仍然需要购买点卡支付费用），寻找充电桩也主要依靠第三方。
但强大的资源优势显然是国网想要一统江湖的底气。以进驻高速服务区为例，虽然国网的硬件设备并非效率最高，也不是使用体验最好，但在长三角和京津冀的众多高速服务区，雷锋网仍然能够见到国网的充电桩在加油站附近运营。
由于充电设备的功率较高，第三方充电桩建设者们往往要协调当地电力部门，分配所谓用电“配额”，这给充电市场建立了较高门槛之外，也让国网获得了近乎开挂式的竞争力。
软件建设并没有起色，国网的硬件建设却已经形成壁垒。国网通过“招标”来进一步夺取民营充电市场的设备资源，让多数厂商投入资源来争夺订单。如果用户体验和智能化运行是“以德服人”，那么国网的“盟主”地位显然要靠武力夺取，能否成功？还要看挑战者们在2017年的表现。
二、充电网
相比国网依托的资源，充电网的路线更像是“吸星大法”一样的整合技巧。这个由特斯拉爱好者王振飞业余发起的充电桩整合APP，虽然也在今年7月发布过便携车充等硬件产品，但用户群体主要还是通过APP来寻找公用或其他公司的充电设备。
硬件方面，按照王振飞的想象，通过购买硬件成为“桩主”，用户可以享受一个近乎“P2P”的充电网络：个人或企业购买的充电网官方设备登记在APP中，供给前来充电的其他用户付费使用。
“天下大同”虽然美好，但充电网并没有预料到现实环境的复杂。个人用户面对的小区安保、物业交割、充电配额等问题；企业用户面对的管理维护费用和收入不成比例；公共区域充电桩面对的政府部门许可，都让乌托邦一样的铺设方案难以实现。
与硬件的匮乏相比，充电网的软件和算法是目前较为完善的充电查询方案之一，包括路线规划、支付结算等，都与国网的软件风格形成对比，可以认为是两个极端。
即使如此，圈地之后软件的协同作用也开始弱化，其他充电服务商纷纷推出自有的APP和支付系统，割据再次出现。充电网的软件更像是在“借鸡生蛋”，充电设备的主人们自然不会乐意。
就像“吸星大法”一样，硬件落后只有继续优化软件，投入更多力量统计和收集电网信息，在吸取他人“内力”的道路上走下去。
怎样在没有自己硬件的情况下监控设备状态？没有国网一样的硬件资源，想要“以德服人”，看来并不容易。2017年，在同行的围追堵截之下，决定充电网生死存亡的时刻并不遥远。
三、电桩
介于充电网和国网之间，电桩公司更早进入充电桩建设领域。电桩的硬件受到国网竞争影响，软件的完善也并不完美，但由于较为完善的线下合作和推广，之前“圈地”的红利仍然存在。
红利之一是新国标的接口标准出台，早先中国政府出台GBT27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》规定了充电机与BMS之间的通信协议。但早期协议由于标准制定过于宽泛，造车车、桩企业对标准的理解存在误差，使得充电过程存在隐忧。
随着新国标的实施，对检测充电机、BMS技术规范、BMS分析及充电机检测提出了新的界定，缩小标准解读歧义的空间，从“做桩”到“测桩”实现标准统一。电桩和其他民营企业通过新国标实现了更小的成本支出，也能更广泛低价地采购设备。
雷锋网从软件和硬件两方面观察，“找不到”和“充不了”的问题在电桩这里相对解决较好，但代价是成本和盈利问题。
软件解决“找不到”问题，在一项关于充电桩利用率的调查中，通过车辆使用需求、充电桩的服务能力综合计算，一天24小时中运营充电桩工作时间只有两个多小时，公共充电桩的使用率仅有10%，闲置率高达70%。有媒体以“北京5000个充电桩，1000多个不能用”为题的报道一度引发讨论。
电桩解决较好的“充不了”问题，面对的是建设维护的成本压力。土地价格的增长，也让充电桩建设成本更加高昂。
虽然有国家对充电设备的补贴，但毕竟不是谁都有国网一样几乎不考虑短期盈利的铺设速度。有计算称，充电桩利用率要达到30%左右才能实现平衡，这是单独以设备成本而言，如果加入占地和维护费用，民营资本的盈利预期在2017年并不乐观。
与国网一样“不计成本”的似乎只有特斯拉。2016年，虽然特斯拉的充电网络铺设计划遇到阻碍，比预期延迟了半年以上，但这家来自美国的厂商仍然提出了激进的2017年建设计划。
从特斯拉公布的计划来看，中国大陆和台湾地区，韩国与澳大利亚将是重点扩张的区域。从中国区域的规划来看，目前的超级充电网络显然并不满足未来Model 3上市以后的用电爆发。
仍然从软件和硬件两方面来看。
软件方面，由于车型和充电桩的匹配，特斯拉的充电体验仍然优于大部分国内厂商。但也由于超级充电站稀少等原因，用户“充不上”的难点出现在“软”层面，为此特斯拉不惜打破“永久免费”的承诺，对长时间占用充电桩的车主收费，以此提升用户体验。
家用、目的地、超级充电三个层次的设计，某些程度上缓解了充电拥挤。2016年，特斯拉在超级充电站受阻的情况下发展了一部分目的地充电站，例如与洲际酒店集团合作等，但把用户“赶回家”充电的思路被提上日程，毕竟免费超充的体验要远优于家用充电。
硬件方面，提升充电速度也在计划之中。目前超级充电桩的功率维持在120Kw，特斯拉的目标是在2017年达到350Kw。在中国大陆，特斯拉仍然没有说明怎样解决与电力部门之间的协调问题。对于中国大多数区域的电网质量来说，更高功率的充电站需要更强的基础建设，雷锋网就曾经历过超级充电站功率过大导致整个区域停电的事件。
根据中国各地政府的规划，新建小区都将明确充电桩建设的比例和标准，但这并不代表无限的用电配额，作为外资企业，能否从国网甚至本土充电企业手中夺得配额，要考验特斯拉的政府公关能力。
明年也将是特斯拉充电网络在中国的关键一年，如何应付更多车主的需求，尤其是Model 3的大量用户，是一个比汽车销量更严峻的问题。
2016年，据工信部不完全统计，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业超过600多家，几乎都在依靠补贴生存。充电桩补贴发放难落实，导致运营艰辛，少则六七十万元多则数百万元的投入，没有政府的补贴，三五年内要收回成本很难。
在实际运营中，充电桩企业想申请到各地的地方补贴并不容易。一线城市基本都出台了政策表示补贴充电桩建设，但具体如何申领细则并不明确。多个企业的相关负责人表示：2016年发酵的新能源汽车“骗补”事件，让充电桩补贴发放的审查力度一层层卡得很严，目前绝大部分充电领域企业的补贴款项都没有落实。
当前各地补贴审查，对于使用时间少于3年的充电站，勒令要退还50%的财政补贴资金；少于5年的，退还30%财政补贴资金。这让尚未盈利的民营企业压力巨大。
按照国务院规划，到2020年中国要完成1.2万座集中式充换电站、480万个分散式充电桩的建设，其中利益仍然诱人，但也无从下嘴。而对于像特斯拉这样略显“天真”的外资企业来说，中国的新能源市场过于特殊，要参透其中奥妙，2016年的经历也许大有帮助。
雷锋网认为，充电市场2017年可见的趋势是：政府主导将进一步强化，民营充电企业将迎来淘汰潮。不论是充电网这样靠软件概念吸引投资的公司，还是电桩这样靠硬件正面应对国网压力的公司，都将面对选择与考验。因为市场的巨大和复杂，圈地只是暂时的假象，新的更激烈的割据将会很快到来。
PS：2016
年即将结束。当我们回望这一年，无论艰难还是幸运，这年仿佛过得飞快。「2016
影响因子」是雷锋网在高速运转的科技行当里，在不断发生和被人忘记的事件中，试图在各个领域筛选出那些我们认为可能对当下和未来产生深远影响的因素。2016
影响因子，就是 2016 年值得记录的人、事、公司和技术。
本文是2016影响因子之「充电网络」。欢迎向我们推荐 2016 年在交通出行领域值得记录的其他因子（微信：eriseds）。
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郭瑞婵