雷锋网按：Mobileye 最近公布了一款数学模型，只要自动驾驶汽车能严格遵守预先设定的“事故反应准则”，就能免受事故之扰。这样的设想真的能成吗？
前不久，英特尔专门放出了一段宣传视频，内容是 Mobileye CEO 兼英特尔高级副总裁 Amnon Shashua 在首尔一场会议上的讲话。在这段视频中，Shashua 着重解释了 Mobileye 是如何保证自动驾驶安全性的。
除了嘴上侃侃而谈，Mobileye 还有理论基础。Shashua 和 Shai Shalev-Shwartz（Mobileye 技术部门副主席）通过论文详述了“一个正式的数学公式”，它能保证车辆“以一个负责任的态度运行，不再引发交通事故。”
不过，英特尔和 Mobileye 如此“大动干戈”恐怕是醉翁之意不在酒，它的真正目的恐怕是想携手业界打造自动驾驶事故标准，当有人驾驶与无人驾驶事故真正发生时分配责任。在英特尔和 Mobileye 看来，如果自动驾驶汽车按规行驶，出了事就没有责任。
第一次听到这个提议时让人大吃一惊，它确实有些冷漠无情且自私自利。不过，当英特尔抛出“给自动驾驶行业提供一个能证明自动驾驶汽车安全性的方式”概念时，我们得开始重新思考它的提议。
林利集团资深分析师 Mike Demler 对英特尔的提议进行了总结，他提出了个直截了当的疑问，“对一个行业来说，自己给产品定义什么是安全真的是个好主意吗？”
当然没问题。
不过，在拜读过 Shashua 的论文后，我们得承认 Mobileye 确实在自动驾驶及其相关技术的开发上走在世界前列，对于这项技术，它也得出了不少感悟。
从这篇论文中，我们试着总结出干货内容。
首先，Mobileye 承认：想让自动驾驶汽车完美躲避掉每一次事故几乎是不可能的；
其次，如果没有“形式化的故障模型”，汽车产业无法开发出能帮自动驾驶汽车躲避事故的驾驶策略软件；
最后，汽车产业需要一个全新的解决方案，摒弃现在大多数自动驾驶开发者看好的数据密集型验证过程。
在 Mobileye 看来，这种解决方案无论在道路还是模拟环境中都不可行。换句话来说，Mobileye 的技术论文揭开了自动驾驶行业的一个伤疤，而许多观察者此前就在质疑这种解决方案。
如果汽车行业无法拿出一个可靠的安全验证过程，一套可供决策软件参考的规定并让消费者相信自动驾驶汽车的安全性，恐怕此类车辆最终会直接进入历史博物馆。
本篇论文的作者指出，他们有理由相信，缺乏安全和扩展性标准会将现在一心扑在自动驾驶上的汽车产业推向小众，随之而来的就是“自动驾驶行业的寒冬。”
现状很尴尬，因为整个行业都杀红了眼，大家根本没心情灵静下来思考这些棘手的问题。
敢于自揭伤疤的英特尔和 Mobileye 确实值得称赞。一些业内分析师认为 Mobileye 的建议对提升自动驾驶行业提供了巨大帮助。
Mobileye 的逻辑其实很简单，它认为如果我们能用形式化模型来判断事故责任，那么工程师开发起驾驶策略算法就更加轻松，而这些算法是避免自动驾驶汽车造成事故的核心（被动被非自动驾驶汽车卷入事故不可避免）。此外，这样的模型还能让工程师制定出“有效的验证过程”，无需靠麻烦的路测和模拟。
车辆安全距离的计算公式
由于自动驾驶汽车都拥有 360 度视野和非常快的反应时间，因此论文作者认为，如果能将这些优势与形式化模型相结合，“自动驾驶开发者就能设计出一套全新的系统，系统软件会对那些与模型相悖的命令进行评估。”
安全走廊可以在事故发生时判定责任
从工程师的观点来看，Mobileye 的提议让自动驾驶汽车离现实更近了，此前那种完全零事故的设想实在太难实现。
不过，Mobileye 的逻辑在现实世界中可能会崩塌，毕竟人类社会有自己的社会规范、习俗和偏好。
据雷锋网了解，在论文中，作者一直在为未来自动驾驶汽车和非自动驾驶汽车之间的“亲密接触”着急。
“如果事故发生了，调查肯定不可避免，而这大多数会花上数月时间。即使非自动驾驶汽车是罪魁祸首，事故恐怕也难以立即澄清。由于自动驾驶汽车牵涉其中，媒体和公众的关注度会空前高涨。”作者在论文中写道。
Mobileye 显现出的自信与舒适来自于一种信念，那就是“为自动驾驶事故责任划分设定一个能让人普遍接受的常识。”论文作者称，它可以将驾驶场景、优先概念、车辆速度和间距等事先写好，随后将这些成了文的规定加进正式的数学模型中，以判断事故责任。
至于作者所说的“常识”到底如何定义，现在我们还不清楚。
在论文最后，Mobileye 依然信心爆棚，文章总结称：“我们的解决方案要提前为事故设定清晰的责任划分规则，其基础是一套数学模型。如果这些规则能提前设定好，事故调查就能快速完成，责任划分也会更加公正。在车祸不可避免的背景下，此举将增强人们对自动驾驶汽车的信心，因为消费者、车厂和保险公司都能清楚的知道自己的责任。”
不过，我们却看到了一个问题，同样意识到这一问题的还有 Demler。
在 Demler 看来，Mobileye 的设想“很傻很天真”。
“想起这个事我就想笑，这世界可不是活在工程师的思维里。显然，Mobileye 的人从来没上过法庭。在法庭上，你有你的事实，我也有我的道理，况且双方都有律师，这才是正常的流程。而且别忘了，最后还有陪审团的意见，且最终审判权握在法官手里。没什么能改变这一审判流程，特别是案子备受关注且有金钱涉及其中的时候。”Demler 说道。
当然，Mobileye 并没有说它能单枪匹马解决问题，它还是强调整个行业要携起手来建立安全验证的方法论和标准。
不过，在利益面前，Mobileye 所谓的“合作”到底该如何进行？
Mobileye 已经开始自己的工作了，它还在学术论文中放出了一些技术细节。不过，Demler 依然认为，“如果 Mobileye 想在安全方面与其他公司合作，它应该开放自己的自动驾驶算法，或至少提供下 EyeQ 处理器的 SDK，要不然开发者和工程师怎么做车辆安全的对比？”
“自动驾驶汽车的安全测试肯定不能少，但这些测试不能靠处理器制造商的算法，毕竟这不符合我们社会的运转方式。”Demler 说。
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Mobileye 论文地址：https://arxiv.org/pdf/1708.06374.pdf
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