自动驾驶汽车，迎来一次进化。
近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布规定，不再要求自动驾驶汽车制造商为全自动汽车配备手动驾驶控制系统，以满足碰撞标准。
该机构表示：“对于设计为仅由 ADS 操作的车辆，手动驾驶控制在逻辑上是不必要的。”
由此，美国自动驾驶汽车正式迈入一个新的时代。
在NHTSA看来，未来汽车标配自动驾驶系统已是定局。
NHTSA文件表示，未来汽车将配备自动驾驶系统，无需传统的人工驾驶控制。而现行的乘员保护标准针对传统设计的车辆制定，对于那些没有方向盘或其他驾驶员控制装置的车辆设计来说，许多规定不再有实际意义。
因此，新规定再次解释现有术语，针对ADS系统更新了标准，并在此过程中消除了针对ADS车辆的歧义。
NHTSA修改规定的意义，主要目的在于为乘坐自动驾驶汽车的乘客提供针对性的安全保护标准。
譬如，该规定要求儿童不应占据传统上所谓的“驾驶员”位置，因为该位置的设计在碰撞中无法保护儿童。
此外，该规定还重新定义或修改了包括驾驶员指定座位位置，手动操作驾驶控制、乘客座位位置、舷外指定座位位置等12项原有规定。
不过，美国环保署对自动驾驶汽车的控制亦提出要求，具体为：
车辆中有驾驶员座椅时，车辆可采用手动驾驶控制，但ADS运行时不一定需要手动控制；
驾驶员座位上的安全气囊应适用于儿童；
车辆处于不需要驾驶员的操作状态，由ADS执行驾驶任务。
NHTSA 表示，现有法规目前允许制造商部署自动驾驶汽车，只要它们具有手动驾驶控制功能，并且可根据安全标准的变动而调整，制造商可能仍需要向 NHTSA 申请允许销售配备 ADS 的车辆。
NHTSA 副局长史蒂文·克里夫表示：“随着配备 ADS 的车辆中的驾驶员从人变为机器，确保人类安全的需求保持不变，并且必须从一开始就进行整合。”
文件显示，该规定将在美国联邦政府的官方日报《联邦纪事》公布180天后正式生效。
这一规定的修改并非NHTSA的单方面行为，而是受到了多方推动。
文件显示，原有规定的修改申请方包括汽车和设备制造商、ADS 开发商、行业协会、消费者维权人士、残疾人维权人士、保险组织、大学、石油独立维权团体以及广大公众成员，其中大多数人支持新规定的推行。
事实上，该规定在2020年3月就已首次提出，而近日最终得到NHTSA 副局长史蒂文·克里夫的签署，主要原因或许来自美国主机厂及自动驾驶公司的长年游说。
2016 年，Wayo、Lyft、福特、优步和沃尔沃联手在华盛顿特区成立了一个游说团体自动驾驶汽车工业协会（AVIA），期望通过团体形式游说立法者通过对自动驾驶汽车有利的立法。
该协会曾呼吁：
所有利益相关者明确区分自动驾驶汽车和驾驶辅助系统，以提高消费者的信任和理解；
倡导自动驾驶汽车可以执行整个驾驶任务；
自动驾驶汽车不需要人工操作，甚至不需要作为后备司机；
车上的人或包裹只是乘客或货物等。
而在上个月，通用汽车及其自动驾驶技术部门 Cruise 曾向NHTSA提出申请，要求其制造和部署无需人工控制（如方向盘或刹车踏板）的自动驾驶汽车。
如今新规定得以发布，离不开美国主机厂及自动驾驶公司长达6年，甚至更久的背后努力。
美国允许无需手动控制的自动驾驶汽车发售的同时，中国也曾研积极研发类似汽车，以及推动自动驾驶相关法律政策制定。
产品方面，百度Apollo去年8月发布自动驾驶概念汽车“汽车机器人”。
据悉，汽车机器人不设方向盘、踏板，可以跟人交谈、服从人的指令并主动提供服务。基于百度大脑的 AI 能力，它还具备自我学习和不断升级的能力。
值得一提的是，汽车机器人具备L5 级自动驾驶能力，完全不需要人驾驶。人类若试图控制汽车机器人，可通过语音、文字、视觉、5G云代驾等方式实现。
法律政策方面，我国政府自2018年开始加速推动自动驾驶道路测试、载人示范牌照等政策制定。
资料显示，至2018年3月至2021年11月，我国政府围绕自动驾驶累计发布十项政策。其中在2021年11月，部分地区允许自动驾驶商业化，成为我国自动驾驶发展史上的一个里程碑。
尽管我国自动驾驶技术已领先全球大多数国家，但仍面临许多问题，这或许这是中美两国政府在自动驾驶法律政策推动节奏不一的重要原因。
相对于美国，中国城市道路更为复杂。譬如拥挤狭窄的道路、横穿马路的行人、各式各样的异形车等，对于自动驾驶汽车而言都是不容忽视的挑战。
此外，有数据显示，由于城市核心区、生活区、商业区与、住宅区混合分布，北京城市道路交通参与者密度为美国加州的 15 倍，高峰期时出现拥堵是常态化现象，自动驾驶想要在中国实现自动驾驶以及规模化全无人部署更难。
因此，我国目前要求搭载自动驾驶系统的汽车，必须具备可手动控制的装置或软件。
或许随着智能交通、智慧城市等项目的建设铺开，我国交通状况得到改善，以及自动驾驶技术进一步提升，我国将在不久的未来推出类似规定，为国内自动驾驶行业发展扫清障碍。
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刘伊伦