雷锋网按：上周，美国众议院下属委员会（负责电子商务和消费者保护）召开了一场关于自动驾驶汽车的听证会，这场听证会名为“自动驾驶汽车的部署之路”。丰田研究院 CEO Gill Pratt、通用汽车全球战略副总裁 Mike Ableson、沃尔沃政府事务副总裁 Anders Karrberg、Lyft 公共政策副总裁 Gus Bilirakis等高管们齐聚一堂。
这次会议的亮点是问答环节。因为参与对话的是自动驾驶政策制定者和车企，因此听证会上的谈话可能会直接决定业界未来的道路。虽然整个问答环节超过 1 小时，雷锋网将最有趣的部分展现给大家。
问：沃尔沃曾表示将直接跳过 Level 3（SAE） 升级到 Level 4，做出这项决定的原因是什么？
Anders Karrberg（沃尔沃）：诚然，在 Level 3 车辆已经能完成基本的驾驶和监控工作，但在关键时刻我们还是会将某些“危险”留给驾驶员处理。不过，这样的紧急时刻留给驾驶员的反应时间又有多少？因此，我们直接把目标定在了 Level 4。
Nidhi Kalra（兰德中心）：我同意这一观点。确实有证据显示 Level 3 可能会增加交通事故的发生几率，因此跳过 Level 3 对车企们来说是明智之选，许多厂商也注意到了这一点并试图进行规避。
问：沃尔沃曾表示会对 Level 4 级别下的交通事故负全责，为什么会做出这样的决定呢？
Anders Karrberg（沃尔沃）：汽车厂商对车内的所有系统都负有责任，自动驾驶系统也不例外。
问：汽车被黑客的威胁离我们有多近？特别是在自动驾驶模式下。
Gill Pratt（丰田研究院）：我认为让大家意识到这一威胁的存在很重要。不过也不用过度担心，因为我们有反制措施。首先，我们需要保证车辆使用的安全技术无需依靠无线网络运行。丰田的安全哲学就是让车辆自己处理各种安全事项。
问：你们能详细说明自己公司为改变交通的未来都做了些什么吗？
Mike Ableson（通用汽车）：自动驾驶潜力巨大，要做的工作非常多。通用内部成立了特殊的员工资源小组，他们都有各自的任务，并与工程小组携手探索自动驾驶汽车的潜力。
Gill Pratt（丰田研究院）：在见了一位盲人后，丰田社长丰田章男决定改变公司对自动驾驶的态度。当时，这位盲人提出一个问题：“我什么时候能坐上丰田车兜兜风啊？”当然，除了残疾人，我们还将老年群体考虑在内。
眼下，日本老龄化已经相当严重，即使在美国，也有13%的人口超过65岁，而由于婴儿潮一代也开始纷纷老去，未来15年内这一比例会上涨至20%，这可是不得了的事。我和家人在家都会把车钥匙藏起来，因为我父亲太老了，开车不安全。丰田的任务就是让此类事情未来不再发生。
Anders Karrberg（沃尔沃）：我们较为看重自动驾驶汽车对残疾人生活的帮助。每周日我都会去看望父亲，他已经快 100 岁了。他老人家每次都会问我：“我什么时候才能开上这辆车？”通勤是沃尔沃成立的第一任务，这也是消费者的最大利益之所在。
Joseph Okpaku（Lyft）：Lyft 的工作受到了残疾人群体的一致欢迎，他们纷纷表示拼车服务提升了他们生活的质量。同时，老年人群体也是我们的受众。自动驾驶汽车对这两个群体也能实现同样的影响。
问：有什么国会需要注意的特殊事项吗？就是那些会扼杀自动驾驶汽车发展的。
Mike Ableson（通用汽车）：我们不希望政府对某项技术、解决方案指手画脚或搞出各种监管细则，只要厂商的目标是为了提升车辆安全性，我们就不会跑偏。NHTSA去年发布的指导方针就非常有意义，它们并没有设立各种条条框框，只是给出了自己对自动驾驶汽车的期望。
Gill Pratt（丰田研究院）：立足于证据的方法才是最有效的，因此政府可以对自动驾驶汽车的性能设立标准，但厂商如何达到这一标准就不是政府的事儿了。
问：自动驾驶要到万无一失才能上路，但我们怎么确定它们已经足够安全了？
Mike Ableson（通用汽车）：我认为问题的关键在于我们无法用数据来证明某个事物已经完美无缺。自动驾驶汽车上路前必须要证明自己比人类驾驶更安全，因此公共道路上的测试非常重要，因为这样它们才能见识到人类驾驶员平时会遇到的各种奇葩情况，并保证能在未来应对自如。
Gill Pratt（丰田研究院）：这个问题我们也进行过深入的思考。关于自动驾驶汽车应有的安全系数，我们也不知道，这一问题厂商必须要与政府共同进行研究，但恐怕其答案不止一个。毕竟从情感上来讲，一个犯了错误造成事故的人类司机肯定比机器人更容易被人原谅。因此，自动驾驶到底要比人类驾驶安全多少才算完美，现在还是个未知数。
问：在你眼中，州政府和联邦政府的法规应该着力于哪方面呢？
Gill Pratt（丰田研究院）：我们认为联邦政府应该起到领导作用。举例来说，要想在加州进行公共道路测试，就必须上报测试车辆在自动驾驶模式下的出错率，这种做法并不坏。
不过由于这些数据最终会被公之于众，因此厂商可能会私下做手脚，让数据更好看一些。有时，这种监管方式会让厂商们避重就轻，大家为了漂亮的数据都不去测试复杂路况了。因此，我们认为在发布规定前政策制定者应该进行深入思考，而联邦政府应担起自己的职责。
问：每辆车的额外费用大概有多少？
Gill Pratt（丰田研究院）：眼下，这个额外费用还挺高，每辆车都要数千甚至上万美元。不过，随着自动驾驶车队规模的提升和它们在拼车服务中的普及，这一成本最终会慢慢摊平。而且别忘了，技术是一直在进步的。因此，现在谈额外费用意义不大，因为未来它可能会快速下降。
Anders Karrberg（沃尔沃）：确实，起初自动驾驶系统相当昂贵，但随后价格便会逐渐下降。不过大家也不用犯愁，虽然你在自动驾驶系统上花了大钱，但没了车祸你就不用每年交昂贵的保险了，而且此类车辆可省油的多。
问：在自动驾驶汽车的未来蓝图中，V2V 通信（车辆之间）占有什么样的地位？
Gill Pratt（丰田研究院）：对于自动驾驶汽车来说，V2V 与 V2I（车辆与基础设施之间）都相当重要。人类驾车时，靠眼睛来判断其他车辆的情况，而自动驾驶汽车除了靠自己车上的传感器，还能借助附近车辆的传感器。
举例来说，当一辆车转弯时，其传感器可能会被路边的树木或建筑遮挡，而此时 V2V 便能让车辆拥有 X 光一样的视野，穿透障碍物看到前路，不过提供这一视野的其实是其他车。
想让车辆在所有情况下都百分之百安全很难，而这种理想中的状态就是我们所说的 Level 5。这一标准会相当高，因为就像上面提到的，自动驾驶汽车是机器，哪怕犯一点错，都会被无限放大。为了提升车辆安全，我们什么方法都得用上，因此我认为 V2V 和 V2I 都极其重要，所以我们要留够这两类通信所需的频段。
问：在 Lyft 眼中，自动驾驶汽车有什么社会和经济价值？
Joseph Okpaku（Lyft）：每当谈论到 Lyft 时，大家想到的受益者大多数是司机，乘客方面到底是否受益却鲜有人提及。但事实上，可靠且快捷的交通不但让乘客受益，对整个社会来说也是巨大的经济机会。
在乘客方面，我们相信 Lyft 已经产生了不少有利影响，其主要表现就是安全、快速且可靠的出行，而这在拼车服务出现之前是不可想象的，也是捉襟见肘的公共交通无法提供的。
因此，如果你看到了这一概念的潜力且将其应用在自动驾驶平台上，我认为它能为社会创造巨大的经济机会。除此之外，拼车服务已经开始与公司和组织接触，为他们提供预约出行服务，一旦自动驾驶车辆加入，我想此类服务会逐渐普及， 也更加高效。
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刘伊伦