北汽集团荣辉：抓不住自动驾驶 就抓不住车企的命脉 | 自动驾驶这十年

*北汽集团新技术研究院副院长荣辉

雷锋网新智驾按：作为一种技术手段，自动驾驶正处于微妙的破冰时刻。科技公司和汽车厂商一方面试图全速推进，另一方面又必须等待法规和市场的点头。Waymo、特斯拉等公司坚决和犹豫的复杂态度便是明证。事实上，一个行业的改变很难仅由一两家公司完成。除了明星公司，其他主机厂对于自动驾驶的推动，将直接影响新技术实现的时间节点。

北汽集团在自动驾驶领域不断曝出新动作。

2018年快要结束时，北汽集团旗下北汽新能源发布战略规划，宣布到2025年将实现L4级自动驾驶。今年5月，北汽新能源宣布获得自动驾驶路测车牌。这意味着，这家主机厂已经可以从仿真测试阶段进入实际路测阶段。随着越来越多的数据被生成，北汽在自动驾驶领域的技术沉淀将不断增强。

雷锋网新智驾了解到，除了与百度Apollo平台合作，北汽集团也在自主研发自动驾驶方面的技术，其发展路径与人们通常理解的从L0逐级发展至L5有所不同，是绕开这些概念直接去研发全自动驾驶车。不过，目前北汽方面并未进一步透露更多细节。

北汽集团新技术研究院副院长荣辉是该公司自动驾驶项目的负责人。他认为，自动驾驶将是未来主机厂之间以及与科技公司之间竞争的关键战场。各方的竞争中，谁能最快推出自动驾驶量产车谁就会获胜。而对于主机厂来说，车辆制造能力仍是未来十年内可以依靠的重要技能。

荣辉毫不怀疑的一点是，自动驾驶一定会到来，未来的道路法规会限制司机驾驶汽车，道路上将全部是自动驾驶车辆，“那时候人们如果再想要享受汽车驾控的乐趣，可能要前往公园或专门的场所进行体验。”

可以看到，自动驾驶技术正催动百年汽车工业发生改变。未来三到五年，当更多车企推出真正意义上的自动驾驶L3量产车后，自动驾驶或将驶出港湾加速前进。

以下是荣辉的口述，雷锋网新智驾在不改变原意的基础上进行了删节：

自动驾驶技术并非最近十年才出现，只是由于当时的技术条件和接受程度，再加上主机厂没有去推动，所以没有大规模兴起。

最近五年，自动驾驶开始爆发，我认为功劳首先应该给谷歌，是它挑头把这件事干起来的。另外，很多技术也发展到一定程度了，比如激光雷达、毫米波雷达、视觉识别、人工智能、4G通信技术等技术从实验室走向应用，自动驾驶的发展进入快车道。

现在所有的主机厂全都在做自动驾驶，新进入的车企、互联网公司和老百姓也都接受自动驾驶了，国家也很重视，支持地方政府去建自动驾驶测试场。

车企视自动驾驶为核心技术

我在北汽主要关注前沿技术，从六七年前开始看自动驾驶。

2007年，当我看到智能手机打败传统手机，最终给人类生活带来巨大的变化时，我就在想，同样的事情会不会发生在汽车行业。另外，互联网企业也在倒逼我们改变，当时的互联网企业携4G通信、智能手机这股力量打败了很多行业，包括银行、零售和快递等都受到了影响。他们还信心满满地说要颠覆汽车行业。

其实我们最初秉持的还是汽车行业的传统想法，供应商给我们提供所有的东西，我们把它们变成车。当时认为自动驾驶无非是增加了一种新供应商，他们提供硬件，我们的重心还是制造车。车做好了，供应商把东西装在车上就行了。所以，北汽最初的几个自动驾驶车是靠供应商做的。

后来发现好像不对，自动驾驶恐怕要改变整个汽车行业生态，它会变成核心技术，像过去的发动机、变速箱技术一样，主机厂必须要自己掌握，所以我们开始组建团队。北汽的自动驾驶团队现在大概有200多人，这个规模对于自动驾驶来讲还不够，一个成熟的团队恐怕要达到500多人。

事实上，和百度Apollo的合作只是北汽众多合作项目中的一个，其他合作伙伴还有华为等，而且我们自己也在做自动驾驶。北汽最早从2014年开始做自动驾驶，当时我是项目负责人，也是刚刚接触这一领域，基本设想是把自动驾驶逐步地应用到北汽的车辆上。

战略层面上，北汽是按照L0到L5的方式去走，我们有一个规划，希望在未来几年内实现L3到L4，2020年之后你会看到我们大批搭载L3级别的车，这是一个方向。但是我们也有其他选择，这是因为从L0到L5的级别划分是美国的方式，他们认为从人类驾驶到全自动驾驶需要逐级实现。我们的理解是，自动驾驶不仅只是从L3到L4再到L5，像我们现在在做的这些项目，并没有L3、L4的概念，而是按照使用场景进行区分的。

关键在于谁先做出量产车

有人说自动驾驶寒冬将至，其实资本这个领域的投资力度远远不够，到目前为止还谈不上泡沫。自动驾驶领域还没有投入足够的资金，从投资规模看，和前几年的电商、娱乐等相比相对较少。自动驾驶整个运营体系、零部件都没有充足的投资。

不过，几大车企在自动驾驶领域的投入力度都很大，因为这是兵家必争之地。

从自动驾驶的技术路线看，大家没有特别大的差异，但是对于自动驾驶的态度不一样。互联网公司比传统车企更积极一些，技术的投入力度更大，宣传也会更多。因为他们想进入汽车行业，又做不了整车制造，所以自动驾驶技术就成了唯一的抓手。

新造车势力和传统车企在技术和态度上都差不多。如果一定要说新造车势力和传统车企有什么不同的话，就是他们对于整车制造的经验积累上还差一些，比传统车企强的地方在于更灵活的组织方式、更互联网化的运作方式。

至于主机厂和科技公司谁先拿到自动驾驶的主导权，要看谁先做出量产的自动驾驶车，因为自动驾驶技术做得再好，最终要体现在车上。到目前为止，车是第一重要的。

十年二十年以后，车可能变得不那么重要。我们自己也可以做软件，北汽有多套方案，和科技公司的思路还是不一样的。大家对自动驾驶的控制思路不同，百度做的是自动驾驶平台，希望很多车企通过这个平台去实现自动驾驶，我们不需要建平台，而是去直接控制车辆。

至于自动驾驶将来如何盈利，我认为这是没有问题的。大家不要把它看成是汽车行业的事情，而是要从衣食住行中“行”的维度去看，它是解决人的出行和货物运输问题的，肯定会盈利。对于主机厂来说，盈利的途径有两个，一个是卖车，另一个是提供自动驾驶出行服务。卖车主要是卖给B端用户。提供自动驾驶出行服务，主要是指将自动泊车技术卖给汽车分时租赁公司，将全自动驾驶方案卖给景区去运送游客，以及提供智能小镇里的自动驾驶技术、自动送货车等。

多给自动驾驶一些理解

自动驾驶发展至今，我印象最深的事情就是特斯拉撞人。在我看来，这个事情本来不应该引起轰动，因为每年由于交通事故造成的死亡人数超过百万人，没有人觉得这是个大新闻。但是自动驾驶刚死了一个人，马上就会变成头条，我觉得人们还需要一个接受过程。

人们可能要改一个理念，自动驾驶不是不撞人，而是撞的人会显著减少。因为，只要是人做的产品就会出错，有些时候还是不可控因素造成的。特斯拉撞人这件事对我们的影响很大，对自动驾驶行业的发展也有很大的影响，不能说泼了冷水，但最起码变得谨慎了，可以明显感觉到，当时很多政府的项目都开始收紧了。

其实，相比过去几年，自动驾驶的技术控制能力变得更好了，人工智能技术加进来后，学习得更快了，越来越多的供应商、科研机构也加入进来，整个水平提高得很快。另外，供应链成本也在下降，原来一个激光雷达十万美元，两年前变成七万美元，现在大概降到五万美元，随着量的扩大还会继续下降。

深度学习是实现自动驾驶的一个重要手段，尤其在视觉识别、周围环境感知、激光雷达成像等领域发挥着重要作用。有了深度学习，很多任务变得相对简单，它简化了我们的很多流程。深度学习就像小孩，需要不断地吸收新知识。它的知识就是数据，不断地给它数据肯定会做得越来越好。

未来，无论是主动还是被动，大家都会进入到自动驾驶的竞争中，而且这个竞争是很残酷的，它会改变整个汽车行业的业态，基本上会“杀掉”很多车企，而且不排除有新进入者异军突起。这个新进入者不特指主机厂或科技公司，都有可能。在未来的自动驾驶竞争中，既懂传统造车又有创新思想的公司会获得胜利，仅仅懂互联网思维是不够的，仅仅懂车也不够，一定要跨界。

很多人提到，我就是愿意开车，但自动驾驶的到来是不以个人意志为转移的，它是以整个社会的利益最大化为优先考虑的。

打个比方，你觉不觉得骑马也是一种乐趣呢？工业社会以前，大家都在骑马，但是到了现在，尽管骑马仍然是一种乐趣或者说是高端享受，但是对不起，你不能在道路上骑了，因为法律法规不允许。将来，不是你愿不愿意开车，而是法律不会允许有司机驾驶汽车在路上跑了。你想开车也可以，到公园和景区里去开，到专门的场所去开。

自动驾驶的普及是业内外的共识，无论你怎么看待它，最后所有的车都将实现自动驾驶，唯一有异议的是如何实现这件事，以及用多长时间实现。

本文由雷锋网新智驾、腾讯新闻联合出品，作者 张祥威，未经授权，不得转载。