雷锋网按：说到交通的未来，恐怕没人会相信那些带着乘客走走停停的大公交们会成为中坚力量。不过，在芬兰大家却都在讨论公共交通。
最近，芬兰首都赫尔辛基路上多了不少自动驾驶巴士，它隶属于 Sohjoa 计划，每次能装载 12 名旅客做四分之一英里的短途旅行，而这些小巴的路线也是设定好的，一路上都是赫尔辛基著名的餐馆和桑拿中心。
赫尔辛基城市项目协调官 Harri Santamala 表示，这次小范围的自动驾驶测试只是个开始。明年开春后，他们会把更多自动驾驶测试车送上街头，搜集基础运营数据和用户反馈。
“我们需要拿到更多长期数据，建立运营的长效化机制，让本地人真正喜欢上它们。”Santamala 说道。“现在来看，乘坐自动驾驶汽车还不是大家的日常，大多数乘客都是记者或者从外地赶来尝鲜的人。”
爱尝鲜是人的本性，因此“小鲜肉” Easymile EZ-10 每天被各种好奇者占据并不稀奇。EZ-10采用类似豆荚舱的设计，且直接取消了方向盘。以传统眼光来看，这种小车其实更适合主题公园，而非繁忙的城市道路。不过，一些规划专家、城市设计师和行业老司机却认为它们就是公共交通的未来。
“如何解决最后一公里的问题一直是城市交通的症结之一。”Santamala 说道。“在我看来，自动驾驶巴士在这里正好有用武之地。借助最新技术，我们能及时调整自动驾驶巴士的行驶风格和通讯。通过这次的测试项目，我们发现其实自动驾驶也可以很灵活，与技术保持同步并不难。未来自动驾驶技术可以成为城里公交系统的标配。”
现在我们正处在自动驾驶测试和技术研发的井喷期，几乎所有汽车巨头和科技公司都在投资推动交通革命的到来，无论是伦敦还是拉斯维加斯，都迎来了自动驾驶巴士或穿梭车。
从整体来看，巴士更像是一个“陪考”的配角，Uber 和 Lyft 崛起后搭建的打车体系才是自动驾驶汽车的真正载体。但事实上，看起来笨重的巴士未来可能会趟出一条完全不同的新路。
EZ-10
以美国为例，巴士是城市交通中任劳任怨的重负荷机器，它承担了公交系统超过 50% 的运输任务。不过，体型笨重的巴士还是“油老虎”的代名词，它们在许多国家开始越来越不受欢迎。
在纽约，2002-2015 年间，乘大巴的人数少了 16%，而在洛杉矶，仅仅三四年时间，大巴客流量也少了 16%。“我不想承认这个行业遇到了麻烦。”Santamala 说道。“但现在时代不同了，我们的出行正在发生改变。”
对巴士来说，自动驾驶是个机遇，但许多人却认为该技术对 Uber 和 Lyft 更有利，它会系统的影响人们的出行方式，私人拥车会逐渐消失，而房地产市场也会随之发生巨大变化。类似佛罗里达和阿尔塔蒙特这样的城市，已经将拼车服务看作最后一公里的最佳解决方案，它们甚至拿出财政资金对打车服务进行补贴，以提升整个交通系统的运行效率。
交通规划师 Jeffrey Tumlin 认为，虽然打车服务正变得越来越流行，但它们也引发了一个大问题，那就是这种廉价、舒适且能提供门到门运输的出行服务大大降低了人们走路和骑自行车的机会。
Tumlin 的论断是有理论支持的，一项最近的研究就发现，打车服务的出现让主要城市的车辆行驶里程大增，而这就是他更看好未来自动驾驶技术在巴士上应用的原因。
在 Tumlin 看来，随着城市人口密度的加大，人们对绿色出行的需求将大幅提升，因此未来城市交通的主力应该是“高容量且采用橡胶轮胎的自动驾驶汽车。”换句话来说，这就是新一代的巴士。
“城市密度更大且出行需求更加旺盛。”他解释道。“如果运输机构不先接纳自动驾驶技术，公共交通这个概念就会在美国消亡。”
就像赫尔辛基的 EZ-10，自动驾驶巴士和穿梭车能高效且有序的把乘客从大型客运中心输送到各个目的地。虽然 Uber 和 Lyft 的诞生让车辆共享成为新趋势，但它们只不过能减少温室气体排放，而巴士和穿梭车这种大型车辆在节能减排和治堵上则更为有效。
Tumlin 指出，我们正处在城市交通规划的重要转折点。当各城市、各州和联邦政府都开始规划、测绘和为未来交通规划蓝图时，巴士必须在其中占据举足轻重的位置。
“让大家关注巴士的未来迫在眉睫。如若不然，我们就会重复 1933 年犯下的错误，当时汽车刚开始蜂拥进入城市。”Tumlin 说道。
Matt Horton 是一位巴士销售专家，因此他很清楚哪些用户不喜欢巴士。对他来说，关键的难点在于认知。
“那些不喜欢巴士的人主要是因为讨厌它们搭载的柴油引擎，这样巴士就变得又吵闹又污染。”Horton 说道。
现在的 Horton 是 Proterra 公司的首席商务官，这家公司主营电动巴士，因此再也不用担心上面的两个问题了。其实就在五年前，将电动车推向主流市场还是个遥远的规划，但随着特斯拉异军突起，再加上人们对环保越来越重视，纯电动巴士已经成了城市中的常客。
在 Horton 看来，电动巴士已经准备好统治市场了。“我们相信，巴士将会成为第一种全面电动化的车辆。”Horton 说道。
Proterra 的电动巴士
在有些人看来，Horton 是销售出身，因此得出如此乐观的判断很正常。不过，Horton 好像还真没吹牛。2017 年，Proterra 见证了美国主要城市如洛杉矶、西雅图、芝加哥、迈阿密、非诚和纽约巴士队伍的电动化。即使是达拉斯这样的保守派大本营，也成了 Proterra 的大客户。
Horton 相信，今年美国新卖出的巴士中，有 10% 都是电动车。当然，这还只是美国，中国的城市去年也多了 2 万辆电动巴士。
眼下，电动巴士还有个软肋，那就是售价。不过 Horton 帮我们算了个长期账，结果发现电动巴士省下的燃油和保养费用其实比它与柴油车间的差价还多，因此购买电动巴士不但能环保，还是更加经济的选择。
“我们相信未来十年内交通会发生翻天覆地的变化，电动巴士将成为交通产业的重要支柱之一。”Horton 说道。“这一巨变会对现有巴士系统的后勤保养部门造成巨大冲击，同时电动化风潮还会传递到垃圾车等城市服务车辆上。”
Horton 的话并非危言怂听，位于美国中央山谷区域的斯托克城就在经历一场电动化变革。由于位于谷地，这座城市的污染很难扩散，因此改用更加环保的电动巴士迫在眉睫。
最近，这座城市就诞生了美国首个纯电动巴士快速交通线（BRT），乘客可以乘车从市区直达机场。从成本核算来看，这样的快送公交系统其实比新建一条轻轨要便宜得多。
“对大多数人来说，轻轨确实非常有吸引力，但电动化的 BRT 线路其实通行效率与轻轨相仿，但成本要低得多。”斯托克城交通运输公司的 Williams 说道。
当然，还是会有人更喜欢乘私家车出行，但这种方式无法降低噪音、排放和交通拥堵。
在许多交通专家看来，电动巴士遇上了自动驾驶技术后会更加如虎添翼。因为它们可以在不用时自动找地方充电，而且可以根据乘客需求灵活的改变路线。此外，它们能让城市交通系统大幅降低运营成本，因为现有交通系统的花费有 40%-80% 都用于相关工作人员的工资。
更重要的是，这种新型车辆能改变我们对共享出行的看法。未来，我们熟悉的公交系统会成为固定路线大型车辆与路线可更改小型车辆的结合体，手机应用会成为新的公交卡。
Chris Pauly 是法国公司 Navya 的商业开发主管，这家公司主打自动驾驶穿梭车（刚刚在美国密歇根建厂）。据雷锋网了解，目前 Navya 在全球有 57 辆穿梭车上路运行，乘客总数已达 25 万人次。
Pauly 表示，Navya 的穿梭车并没有将传统巴士当作竞争对手，它们只是传统交通系统的补充，更适合穿梭在校园、商务办公区和一些小型测试线路上。这种小型车辆不但可以解决最后一公里的问题，还能成为现有线路的补充，同时它们提供的服务也更加个性化。
现在，Navya 的自动驾驶穿梭车已经成了许多城市的亮丽景观，不过它们的部署范围还很有限。Pauly 有一个大胆的计划，未来他们准备打造一个运营范围更大的系统。
想像一下，如果能搭建一个 24 小时服务的中心辐射型自动驾驶交通网络，城市生活该有多方便。Pauly 表示，搭建这样系统要用到的技术其实很多已经成真，如果能再吸纳一些来自打车服务的经验，肯定能为城市交通找出一个最佳解决方案。
当然，这种分散式的小型交通服务也面临不少挑战。福特和 Bridj 此前都在尝试这种共享巴士服务，但由于乘客稀少，它们的未来开始变的黯淡起来。不过，还是有城市不死心，奥斯丁市去年就上线了 Pickup 应用，洛杉矶也准备与合作伙伴共同运营新的微型交通系统。
Pauly 认为，虽然交通行业变化快，但技术的进步速度可比监管环境快多了，因此各城市在相关法律法规的制定上得加把劲了。
“自动驾驶汽车的灵活度更高，能享受到服务的乘客也会变多。”William 说道。“随着自动驾驶逐步进入我们的生活，许多政策上的问题是该抓紧解决了。”
Tumlin 认为，技术正在改变交通系统的面貌，因此城市管理部门应该主动站出来。电动车、自动驾驶和无人驾驶穿梭车相结合能给巴士服务带来全新的体验，其速度会更快效率也会更高。
更重要的是，城市管理者无需费时费力兴建轻轨等基础设施就能达到原有目标。不过，这也意味着城市管理者肩上的担子更重，它们不但要引领创新，还要加大投资并做好对未来的规划。
“道路承载能力是个有限的可再生资源。”Tumlin 解释道。“我们得学会如何用有限的资源实现利益最大化。”
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