自动驾驶冲击波到来，汽车保险行业将如何进化？

雷锋网按：自动驾驶是一把双刃剑：汽车与交通事故水火不容的特性，让保险公司既兴奋又不安。当然，立法者们也会面临两难境地，例如，自动驾驶汽车引发的车祸责任该如何分配。在这样的时代下，未来汽车保险行业将如何进化？

本文由雷锋网编译自 telegraph，原文标题为 The future of auto insurance。

毫无疑问，自动驾驶汽车正从科幻电影中一步步向我们走来，未来受到它冲击的不但有人类驾驶员，还有汽车保险行业，从业者们是时候考虑如何应对这场巨变了。

这段话绝不是危言耸听，汽车保险业现在确实已经站在了悬崖边，到本世纪 20 年代末，这个行业就会变得面目全非。

汽车保险业确实很多年没有明显变化。上世纪 80 年代，保险行业曾出现过一次革命。同时，保险对比网站的出现也重塑了这个行业的分发模式。不过，它也只是两种不同的销售模式而已，销售的还是一成不变的汽车保险。自动驾驶汽车的出现意味着车辆和拥车模式的改变，而且是颠覆性的改变。

“到时，保险公司的角色将发生巨大转变”，德勤保险合伙人 James Rakow 说。“半自动驾驶汽车‘降临’后，保险公司就必须开始接受安全议程，从一个卖保险的变成风险管理和风险消减机构。

此外，他们还得针对用户的保险需求开发多种解决方案，因为到时路上可能会出现自动与非自动驾驶汽车并存的景象。”

分享经济的影响

这一代年轻人的成长环境其实相当奇特，当他们到了学车的年龄时，打车服务和共享汽车等新型交通方式已经被广泛接受。许多专家认为，年轻人买车的欲望恐怕不会像他们父辈那么旺盛。

安联保险英国分部负责人 Jonathan Dye 表示，面对这一挑战，保险公司已经做好准备。“我们必须不断创新，以保证全社会在这一转变过程中有所保障。保险一直充当着‘赋能者’的角色，有了它人们才敢坦然面对风险，社会才能进步。”

数据分享将改变保险行业

Dye 也指出，不同国家对分享经济的反应会有较大差异。“文化传统会影响人们对分享经济的接受度。在英国，人们对分享经济接受度较高，乘客频繁换车的用车模式意味着短期保险的需求会快速增加。”

德勤的 Rakow 也认同这一模式，而数据将成为重中之重。“驾驶数据的可移植性会变得非常重要。如果人们能拿到好处，他们会不吝分享自己数据的。当然，前提是他们得知道好处是什么。”

英国保险业经纪人联盟执行主管（BIBA）Graeme Trudgill 表示，搜集和使用这些数据是一个双向过程，联网汽车为保险公司打开了新的机遇大门，它能直接接触保险客户，反之亦然。

“保险科技（InsurTech）的诞生意味着，保险公司能直接帮驾驶员理解他们驾驶习惯对保险费用的影响。” Trudgill 说。

驾驶员年龄分布变化

BIBA 技术服务主管 Martin Bridges 表示：“保险公司还需要对自动驾驶时代乘车人口年龄的大改变做出反应，这样的变化至少会在一定的驾驶环境下发生。举例来说，自动驾驶汽车将大大拓展老年人的活动范围，他们对车辆的需求会大大增加。”

除了抓住这个新机遇，Bridges 还强调称保险公司不能忘掉那些农村的客户，即使进入自动驾驶时代，驾驶环境的限制也会让他们倾向于保留自己的汽车。

成本压力加大

对用户来说，自动驾驶时代的到来意味着他们的保险费用将大幅下降。不过，Dye 认为这样的改变并非一蹴而就。

“众所周知，ADAS 和其它安全功能可以降低事故频率并提升车辆安全。这确实是驾驶员之福，但这样的提升并不能迅速拉低索赔费用。相反，此类车辆一旦出了事故，维修起来成本高昂。当然，这只是短期现象，随着技术逐渐普及，其成本会下降到合理水平。”Dye 解释道。

在他看来，还有其他原因在推高维修成本。“英镑的贬值意味着维修成本会不断升高，因为我们需要进口零部件。”

当然，维修并非唯一的压力来源。人身伤害的索赔费用也会像维修费用一样不断上涨。擅长财险定价的 Stephen Jones 表示，刚刚通过的英国重伤赔偿新规将大幅增加保险公司的压力，它们每年可能会多支付 35 亿英镑。

自动驾驶汽车：一柄双刃剑

自动驾驶汽车与交通事故水火不容的特性让保险公司既兴奋又不安。

《福布斯》就警告称，一下个 10 年，用户缴纳的传统车辆事故保险恐将缩水 75%，保险行业将面临一场血腥的大洗牌。

当然，应该跟上这一转变脚步的可不只是保险公司，立法者们也会面临各种两难境地。举例来说，他们就得决定自动驾驶汽车引发的车祸责任该如何分配。

在德国，变革的脚步更加迅速，新的法案已经为 Level 5 全自动驾驶汽车提供上路测试的牌照。北欧国家也不落后，全自动驾驶汽车也将在 2020 年前上路。

DAC Beachcroft 合伙人 Peter Allchorne 就表示，对保险公司来说，这个过渡期比真正的自动驾驶时代更难熬。

“Level 3 其实隐患无穷，我们最好直接跳过这个阶段。如果不认真对公众进行教育，他们很有可能掉入自动驾驶怪圈，在关键时刻把不住保命的方向盘。” Allchorne 说。

这样的担忧许多汽车制造商也意识到了。福特自动驾驶汽车专家 Jim McBride 最近就表示，福特想越过 Level 3，直接进军 Level 4，因为想在人和机器之间平滑的移交控制权相当困难。“我们不会要求驾驶员学会瞬间干预。”McBridge 说。

Dye 表示，保险公司也对 Level 3 的局限性感到担心。“人们肯定会麻痹大意，因此恐怕三到四年内我们就得做好 Level 4 到来的准备。”

保险科技将提升整个索赔流程

Rakow 认为，消费者能最早看到成效的应该是索赔处理，特别是在行车记录仪和车联网技术已经相当普及的当下。“事故客观信息会越来越丰富，因此事故责任的划分会更加明确。同时，这还意味着各种骗保的现象会越来越少。”

车联网技术是保险行业的一针强心剂，不过它的应用一直受到限制。Jones 指出，“车联网只在年轻群体中有热度，而他们经济实力不足。”

除了在索赔时应用，车联网技术还让保险公司能更频繁的接触客户。不过，Jones 认为保险公司也别把期望值定的太高，因为客户并不一定喜欢与保险公司频繁接触。

因此，行车记录仪的脚步会比车联网技术走的更快。

联网汽车存在网络风险

以往的经验告诉我们，哪里有连接，哪里就有网络风险。

虽然汽车制造商们拍着胸脯称自家系统绝对安全，但保险公司可不信这一套。Dye 就表示：“如果你能通过手机控制汽车，黑客便有很大几率黑进你的汽车。”

“针对黑客，防范机制和政策必须提前到位。因为黑客事件将引发保险公司、汽车制造商和软件提供商之间对责任归属的争论。”DAC Beachcroft 全球事务组合伙人兼负责人 Wendy Hopkins 说道。

这些新诞生的风险将把新玩家引入该市场。Rakow 就表示：“移动出行生态系统正在发生改变，我们会找到适应新市场的玩家。它们将引入新点子和新的分配方式。毫无疑问，它们的到来对行业内的老店们是个巨大的冲击。”

“车辆是否能有效的与高速公路基础设施进行交流是未来的关键。”Hopkins 说。

谁来付赔偿金？

进入自动驾驶时代后，出了事故谁来赔偿将会成为一大问题，我们必须用相关法令对责任进行划分。

现在的设想是，无论事故是什么原因造成的，保险公司都要先垫付赔偿金。它们随后可以找到产品责任方进行追偿。当然，这绝对是一个折磨人的过程。这里可能会成为保险公司被告的包括汽车制造商、软件提供商或公路管理机构。不过，保险公司获得赔偿的前提是证明制造商或安装人员犯了错误。

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