标准化、规模化、产业化，智能网联汽车这三大问题如何解决？
华为无线标准部部长、智能网络汽车标准法规负责人万蕾在第六届国际智能网联汽车技术年会上阐述了华为对车联网的思考。
“如果我们只做车联网，却不为未来的智能网联汽车的深度融合做准备，那么自动驾驶产业化就会非常晚。而且，无论是从将人解放出驾驶，还是包括发挥更好的智慧交通的社会效益的角度来讲，其实都不能充分体现出整的体价值。”
为了能够做好车联网与智能网联汽车的深度融合，华为也向整个汽车产业界提出了“车同轨、书同文、行通伦”三大标准。
「车同轨、书同文、行同伦」是历史上秦始皇统一六国后的三条改革措施。而万蕾用这句话来比喻华为对于智能网联标准的理解。
万蕾表示，智能网联汽车的产业化的基础其实就是把这三点标准做好：
“车同轨”就是构建数字化交通地图的一张网，统一消息集；
“书同文”就是使能中国ITS数字化；
“行同伦”就是建设统一的法律法规和标准体系。
如果能把这些部分做好，有望真正能够做到智慧交通和智能驾驶的深度融合。
"车同轨"指的是将各国不同马车的轴距、不同宽度的车道实现了统一。
按照华为方面的说法，现如今"不同轨"的主要表现在道路基础设施的复杂性以及多样性上，例如限高限宽、标识线不清、跨路段（急速并线转弯）、洒水车与社会车辆混行、有轨电车与乘用车混行、潮汐车道等。
如此以来，这样复杂性的道路将会给自动驾驶汽车带来挑战。那么，如何让车同轨实现动态道路的实时管理？
万蕾认为，对于高度智能化的汽车可以提供数字化的轨迹线，这所有的一切都应该通过新一代的“车同轨”数字地图来承载。
换句话说，"车同轨"的任务就是要构建数字化交通地图一张网。
例如，高精度地图是否能够实现实时管理，在有路障的情况下，如果高精度地图能给车辆提供一条虚拟车道线，这对车辆自动识别和交通轨道规划会极有帮助。
另外，路标不清甚至没有标线的地方，高精地图在静态以及半静态中也可提供相应的标示线。
首先，基础道路上主要是规范道路的基础要素。
交管部门方面，首先分清楚结构化道路和非结构化道路，像结构化道路，双向是不是中间能够隔离的比较好？非结构化道路也要考虑规范一些道路基础的元素，包括红绿灯的标识标线和道路围栏的规范化。
其次，交通联网上主要是基础道路设施数字化。
例如，考虑到交通基础道路设施的数字化，还要对基础道路进行路段数字化、路口数字化以及静态标牌数字化等。
然后，智慧交通上主要是动态交通监控管理。
实际上早晚高峰的流量是动态变化的，以红绿灯实现更加智慧的交通调度，还有对大批量行人流量的预警。包括临时路障的提醒、潮汐车道等都可以通过动态交通监管来给给大家提供服务。
"书同文"—统一的消息集。
万蕾提到，"书同文"侧重的是车-车的协同，路-路-交通系统之间的语意。
她举例称，一个有经验的人类司机尚且应付不了各种红绿灯、标牌以及复杂的岔路口，对于机器来说更难。
"将来红绿灯的识别应该是自动驾驶的第一任务"。交通标识已经让人眼花缭乱，路障则更多，如果让自动驾驶汽车浪费算力去做识别，那么就没有足够算力和时间去应对紧急事件。
如此来看，整个智能网联汽车标准和产业体系建设能做什么？
万蕾认为，需要统一车路协同的"消息集"，建成中国数字化的ITS（智能交通系统）。
首先是要跨部委，相当于将高速公路和城区系统消息集尽量统一，其次是跨地域、跨省、跨市实现统一，另外不同的车和路的消息集也要统一。
"行同伦"——统一的法规和标准体系。
据雷锋网了解，"行同伦"则是与交规系统、法律法规相关，包括自动驾驶测试的法规、L3/L4级自动驾驶商用的法规，以及保险等。
此外，C-V2X规模部署，实现基础设施数字化，真正把车辆的智能化与道路智能化深度融合。
值得注意的是，这些法规标准体系需要匹配好智能网联汽车的商业节奏。
其实，早期的行业标准是产品实现销售以后进入市场，是滞后于产品形成的。目前处在汽车行业的变革时期，新技术产生新的产业方向，各个国家也在标准层面展开竞争了。
有业内人士指出，目前大家首选用专利抢占市场，如果没有专利的覆盖，未来就没有销售的渠道，没有企业的生存之地。
现如今智能网联汽车作为一个新兴方向，而华为向整个汽车产业界提出了"车同轨、书同文、行通伦"三大标准，或将提速智能网联汽车产业的发展。
华为在车联网方面的布局可谓是软硬两手抓，也可以说是基于其在通信以及芯片方面的积累，将焦点放在了车联网平台基础设施层面。
那么问题来了，华为是如何从标准化到产业化上践行着帮助车企造好车这件事情。
2019年年初，任正非公开表示华为永远不会跨界造车。“我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的，但是它不是车。我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”
其后， 在4月份的上海车展期间，华为推出一款华为和东风联合打造的自动驾驶汽车Sharing-Van，这是首款集成LTE-V/5G的自动驾驶汽车。
据雷锋网了解，车展期间，徐直军提到了华为汽车业务的边界：汽车行业原有的部件华为不会去做，华为致力于成为面向智能网联汽车的“增量部件供应商”。
也就是说：华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
徐直军同时表示：“我们的车联网业务跟BAT做的也不一样，他们是软件，我们更多是硬件和平台。”
5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。
5月 22 日，华为心声社区发布了任正非最新内部讲话文章。任正非认为车联网、人工智能和边缘计算是华为未来三大突破点。
他分析指出，华为车联网可以成立商业组织，要加大面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等战略投入。
一星期后的5 月 29 日，华为对外宣布成立智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。
据雷锋网了解，在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud BU和智能汽车解决方案BU。
在职责上，智能汽车解决方案BU负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车行业解决方案的战略规划和商业规划，确保战略到执行闭环和中长期战略目标的达成，对智能汽车解决方案商业成功负责，负责管理智能汽车解决方案的业务计划执行，确保收入和盈利、现金流等经营目标的达成。
其实，一直以来，落地、路测、立法，是围绕智能网联产业化的三大问题。
按照全球各大整车企业的时间表，2020 年预计将实现一定规模的自动驾驶商业化。
目前多家主流整车企业和自动驾驶公司面向高速公路驾驶场景的 L2 级自动驾驶已实现量产，纷纷加快开发测试 L3以及L4 级自动驾驶。
值得注意的是，中国自动驾驶仍面临技术不成熟、道路测试规程不完备、法律法规不健全等种种问题，企业在探索自动驾驶的产业化路径该如何继续？
万蕾表示，自动驾驶道路测试无论如何，哪怕是在封闭场景中，其实也有一定的危险性，仿真建模，尤其是极限场景的测试数据采集就显得尤为关键和重要。
也就是说，智能网联汽车是一定要产业化的，但在产业化过程中也会有一系列的问题，因为自动驾驶是一个复杂的系统，所以首先还是要场景驱动、需求驱动，从自动驾驶的级别，不同的场景迈向产业化落地。
按照万蕾的说法，我们既要不断的进行智能网联的相关测试，也要不断完善我们的法律法规，只有这样才能真正的让自动驾驶能够快速的、合理的产业化发展。
此外，如果能在测试前期更全面收集极限场景的场景库，从而提供给自动驾驶的测试方，将会非常有价值。
目前，华为拥有了自己的标准化智能网联布局：涉及4G、5G通信模块、计算平台、华为云、智能终端生态等。
如今基于万蕾提出的“车同轨、书同文、行通伦”三大标准，华为车联网的相关解决方案也将真正的走向产业化。
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