互联网震动车圈，这次却不为造车而来。
1月12日，吉利天猫店的直播播到中场时，吉利董事长李书福突然露脸，开始讲起星越L增程电动版背后的技术和研发故事，引来近130万人围观。
这是李书福第一次上直播间，也是他第一次来到阿里园区。不过，他此行最大的目的不是直播带货，而是代表吉利来和阿里敲定一笔生意，有关“数实融合”。
互联网企业与车企合作似乎成为了业界的一种风向。在吉利之前，阿里曾和多家车企合作，例如和上汽合作打造了“智己汽车”，和小鹏汽车合作建立了超大规模的自动驾驶智算中心。阿里云“汽车云”解决方案已经服务了中国超过70%的汽车企业。
但此次阿里和吉利牵手，不止卖车，也不止在智能化能力上做文章。而是涉及云计算和工业互联网、汽车智能化及智能出行、数智化营销等方面，涵盖了从汽车生产到销售服务的全过程。
同是浙企翘楚，同是从0到1的民营顶流，一个是身处互联网顶流，一个是中国汽车崛起的代表。阿里和吉利为什么会双向奔赴？又是什么因素让双方选择在2023年开年这个时间节点宣布合作？
近半年来，阿里在车圈多次高调亮相，足迹遍布数字工厂、自动驾驶智算平台、整车电商直销等多个领域。
站在阿里的角度，来解读此次和吉利合作，可以拆解为以下几个维度：
第一，在底层基础设施方面，阿里云能为车企提供更高性能、更低成本的算力服务，超大规模的算力中心就是其中一个例子，以及和车企一起打造数字工厂，帮助车企进一步实现提效、提质、降本、节能。
第二，智能座舱及智能化服务方面，阿里旗下拥有斑马智行、阿里云、高德，还将为吉利旗下的汽车品牌的智能座舱、智能出行提供服务。
第三，营销方面，阿里为车企提供了整车直销的平台，简化了在线大额支付的问题，真正打通车企到用户销售的DTC模式。
毫无疑问，阿里明显是有备而来，为车企提供从生产、技术研发到营销甚至售后服务的全链路解决方案终于浮出水面。
实际上，阿里走到这一步，至少花了8年的时间。
阿里最早对汽车智能化的涉猎，是2014年开始和上汽合作，共同研发智能汽车OS系统，由时任阿里云总裁的王坚博士带队。
两年后，阿里和上汽成功研发出了国内首个智能汽车OS系统——AliOS。搭载着这款系统的荣威RX5一经推出后，短短半年累计销售近10万辆，长期问鼎同类车型的月销冠。
值得一提的是，阿里内部筹备成立斑马之际，恰逢收购高德之时。斑马系统在研发之初就集成了高德的地图及导航定位的能力。
而后的几年里，斑马为了能尽快地商业落地，向外拓展了更多车企，寻求合作。
在这期间，无论是新势力还是传统车企都更倾向于内部自研汽车OS系统，或者是自研和采购双管齐下，技术供应商们鲜少能拿下单供项目。
主要原因是技术尚未成熟，雷峰网(公众号：雷峰网)了解到，当时整车全套操作系统的采购成本相当于一台发动机的价格，而发动机是整车最贵的零部件之一。
出乎意料的是，阿里不仅没有放弃，还多次加码。2020年，阿里重组新斑马，前菜鸟ET实验室主任张春晖亲自挂帅，出任斑马智行联席CEO，并且调来此前云OS部门多位老将坐镇。同时，进一步确定了斑马从智能座舱操作系统、智能座舱系统到智能整车操作系统三步走的战略。
如果后置地看阿里早早押注智能汽车OS系统这个问题，并非是盲目烧钱或者误判。
“在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩，一语道破汽车OS系统国产自主化的重要性。
如今，斑马已和上汽、一汽、大众等多家车企达成合作。采用AliOS智能座舱操作系统的车企，可将主力车型软件研发周期从13个月缩短至6个月。
在智能车载操作系统和智能座舱之外，斑马也在向智能驾驶领域开拓战场。斑马正在和国内一线的芯片企业芯驰携手，合力研发“AI+OS+芯片”的全栈式舱行泊一体方案，即座舱、行车和泊车场景共用一套芯片、传感器和域控制器，为车企解锁软硬件耦合，提升研发效率。此外，斑马与地平线共建智能驾驶生态化平台，为自动驾驶算法企业提供更高效、便利的软硬件底层支撑平台。
如果说成立斑马仅仅是阿里在汽车行业小试牛刀，那么第二个阶段的主角便是阿里云及其AI能力。
2022，恰逢阿里在AI及自动驾驶频频发力的一年。
从底层研究来看，阿里在AI投入多年，加之数据积累及大模型开发，已有技术底气。
2022年的WAIC上，阿里达摩院发布了通义大模型系列。这是国内首个“统一”底座，业界首次实现模态表示、任务表示、模型结构统一。不引入新增结构，单一模型就可以同时处理超过10项跨模态任务，升级后可以处理超过30种，是阿里在AI前沿探索的又一次实力展现。
达摩院大模型拥有超越传统AI的认知和创造能力。在全场景对话、多模态交互、智能内容生成等方面，可提升汽车人机交互体验，提高汽车智能化服务。
自动驾驶领域，阿里云的基建实力也已被验证。
2022年8月，阿里云还官宣了和小鹏汽车合作，在内蒙乌兰察布共同打造智算中心“扶摇”。这既是全国最大的，也是国内第一个投入实际运营的，专为自动驾驶服务的超大智能算力集群。
阿里以大规模融合算力作为AI模型迭代的基础，再是与汽车业务深度结合，为智算中心提供了针对自动驾驶应用特征的算力集群、性能加速工具和AI大数据平台，使得模型训练性能、GPU资源利用率和算法研发效能都大大提升。
风起乌兰察布，吹向的却是四方来客。此次阿里与吉利合作，也提到了未来双方将共同搭建新的智算中心。
目前，阿里“汽车云”已经服务了国内超过70%的汽车企业，包括一汽、上汽、吉利、长城、比亚迪这样的主机厂，也包括小鹏、理想这样的造车新势力，和地平线这样新兴的芯片公司。
有意思的是，以电商业务起家的阿里把“在线卖车”放在了全链路解决方案的最后一环，近两年才开始发力。
车企和阿里达成合作后，消费者可以实现一键卖车，只要在天猫上选车、看车、定下买车方案，等到新车下线之后就能直接包邮到家。手头拮据的，还可以选择分期付款。
一组数据能说明这种DTC模式的市场增长空间：2022年天猫双十一，在淘宝天猫上主动搜索各种车型的消费者同比2021年增加了53%，直播带货的销量同比增长了18.4%。
至此，阿里终于将自己的汽车版图凑齐。在汽车智能化的下半场，它找到了一个属于互联网企业的特殊位置。
只不过，为什么是现在？
“软件定义汽车”（SDV，Software Define Vehicle）是在2007年IEEE会议上提出的一个概念。可以说这是用互联网思维造车的典型代表（最早的idea），15年过去了这个概念还被从业者反复提及。
英伟达创始人兼CEO黄仁勋甚至断言，软件定义汽车会让“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”
然而，在当时的传统汽车人看来，“软件定义汽车”的概念未免过于无稽之谈，一群只懂得用“0”和“1”的互联网人对造车完全没有敬畏之心。
因为汽车的生产制造，有太多know-how问题。一辆汽车有上千个总成零部件，哪怕只是因为一颗螺丝少拧了一圈，都会导致汽车生产的完整性出差错。
而“软件定义汽车”更像是一个虚头巴脑、难以被验证的伪命题。以至于阿里和上汽合作研发汽车OS操作系统，百度成立自动驾驶事业部，都一度被视为是互联网巨头为了寻找第二增长曲线，着急忙慌开出的一枪。
但子弹既然已经穿膛，不妨让它多飞一会儿。
在过去的十多年里，除了“软件定义汽车”的概念，互联网还为汽车行业带来了数字化工厂、电商直销模式的变革，彻底颠覆了传统汽车行业的生产、研发乃至销售模式。同时，还让激光雷达、无人驾驶等原本小众的产业变得炙手可热。根据公开数据，2022年国内无人驾驶领域的融资事件超过100起。
互联网思维逐渐渗透传统汽车产业，人潮涌动中，一场汽车智能化变革正在发生。
以汽车数字工厂为例，国产豪华标杆的红旗，在近几年开启了生产智能化浪潮，其依托阿里云物联网、大数据和人工智能平台的技术优势，所构建红旗的繁荣新能源汽车工厂中，近2万台设备实时在线，数采的响应时间为百毫秒级，为生产过程提效、提质、降本、节能，同时快速回应用户的定制化产品需求。
有业内人向雷峰网透露，光是涂装车间的空调能耗优化，一年就能节省几百万的成本。
自动驾驶更是智能化变革的代名词。前文提及，小鹏今年与阿里云合建的智算中心“扶摇”就是典型。一下将自动驾驶模型训练提速近170倍，核心模型的训练时长从7天，缩短至1小时内。
生产制造与自动驾驶变革只是表象，重新回看“软件定义汽车”这个概念，背后代表的是互联网产业与汽车制造业之间生产模式的博弈，前者想要通过软件升级、数字能力改变汽车制造业原本效率更低的生产方式。更重要的是，为传统造车注入创新的灵魂。
正如合作中，李书福所说的：“中国汽车产业正在由‘电动化’上半场转向‘智能化’下半场，而支撑智能化转型的是一个能全面覆盖研发、制造、销售的数字化体系。”
如果说吉利的转变是一条明线，代表汽车传统厂商对趋势的坚定判断。那么阿里这边，多年技术及经验的积累，也将汽车智能变革导向了一种必然。
据国家发展改革委预计，2025年中国智能汽车有望达到2800万辆，渗透率达82%。宏观上，汽车产业已转入“智能化”下半场，更具象看，刚刚过去的2022年，量产落地成为自动驾驶主旋律，商业化见真章。
这其间，阿里等IT互联网玩家们需要承担新的责任，也是创造新价值的时刻。
2022年底，张勇发出全员邮件，宣布组织变化，并将新年关键字定为“进”。
怎么个“进”法？
用他的话来说，“2023年最大机遇在于扎根实体经济，促进实体经济和数字经济的高度融合”。“数实融合”便是阿里“进”的要诀所在。
回望20世纪初时，美国历经多次产业变革一跃坐上全球汽车产业链头把交椅，中国汽车产业还差临门一脚。
时移世易，一种新的体系正在酝酿，浪潮澎湃中，奋勇前行的玩家们正在将可能变成必然。
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