雷锋网按，姗姗来迟的电池日反响并没有预期那么热烈，因此很多人开始转而挖掘其背后深意，但大都不得其法。
电池日过去两周后，大家对发布会上的技术、数据都消化的差不多了，业界也得出了下列结论：特斯拉展现给我们的确实是大家期待的，不过跟你理解的可能有出入。
本文（翻译自https://cleantechnica.com/2020/10/04/teslas-future-is-not-what-we-thought/）共分为三部分，第一部分解释并探讨了马斯克在会上抛出的一长串数字，第二部分则是特斯拉如何将这些数字落地，至于第三部分则是基于这些数字对特斯拉未来的判断。
当然，本文探讨的不是那些一蹴而就的事，其时间跨度可是十年。十年前，我们第一次见到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一时期原型版的 Model S 也呱呱坠地（虽然 2012 年发布的量产版有很多不同）。与十年前相比，现在的特斯拉体量更大也成熟许多，因此我们有理由相信十年后它们能拿出更多惊人的产品。
在电池日上，特斯拉展示了上面这个图表，可别一带而过，它对整篇文章都很重要。从该图来看，可能有些人会错误地认为，特斯拉 2030 年要将电池产能提升至 10 TWh。这个观点它要是真的该多好啊。事实上，这所谓的 10 TWh 是我们这个星球电动化每年要消耗的电池量，而且得连着进行 15 年。
这张图上，特斯拉还给 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那辆只卖 2.5 万美元的新车型找了各自的位子。其实，这是特斯拉给不同细分市场做了划分，同时对每个细分市场的成本与销量做了预测。当然，这是针对十年后的预测，一切都可能出现变数。
首先来说说 Semi 要进攻的这个半挂卡车市场。鉴于长续航版的特斯拉 Semi 将搭载 1,000 kWh 的超大电池，因此从图中来看该车型产能的上限是 300 万台。有趣的是，按照市场预测，到 2024 年半挂卡车的全球销量能冲到 240 万台，因此 2030 年 300 万台是有点保守了。当然，如果在长续航和标准续航间做个平衡，即平均每台 Semi 搭载 750 kWh 电池组，其产量就能再上一个台阶。
说完了半挂市场，我们再聊聊以 Model S/X 为代表的豪华市场。鉴于电池日上发布的 Plaid 版 Model S 将电池增大到了 125 kWh，我们有理由相信 10 年后豪华车会搭载 150 甚至 200 kWh 的电池组，毕竟豪华就意味着放肆。
眼下，这个细分市场每年全球销量徘徊在 400-500 万台之间，鉴于超豪华车型在不断壮大，中等车型在逐步廉价化，因此 150-200 kWh 电池组造 450- 600 万台车够卖了。
皮卡市场解释起来就要复杂许多了。以 Cybertruck 为例，由于其功能属性更强，因此续航上比更轻且更流线的 Model S 还要多出 100 英里（EPA 续航 500+ 英里）。也就是说，Cybertruck 用个 200 kWh 的电池组也很正常。
不过，与传统皮卡相比，500 英里的续航水平还是太差了，毕竟带着个油箱大家都是 1000+ 英里的水平。因此，用十年后的眼光来看，电动皮卡可能普遍会搭载 350 kWh 的电池组。显然，分给皮卡市场的电池够造 300 万台车，跟当下皮卡市场的需求基本持平，毕竟业内专家预测，未来十年内皮卡市场可能会出现萎缩。
现在终于到最难猜的部分了，但这个问题绝对不能回避。为什么看起来高大上的 Robotaxi 未来会被归属到小型、低成本、铁电池电动车这块呢？这问题不好解释，但显然特斯拉是拿它当 Robotaxi 市场战略武器的。毕竟从现有打车市场来看，高峰期时车是真的不够用。
对大多数通勤者来说，车辆只是个交通工具，根本不需要多豪华或者多宽敞。说实话，如果只是上班用，一家四口开个大众 UP 都够用。当然，Robotaxi 市场肯定会有其它舒适型车型，但小型的廉价特斯拉绝对是扩展 Robotaxi 网络的神器，这才是解决高峰期打车难的最佳解决方案。
这就意味着特斯拉这款神秘小车的电池组不会太大，可能只有 50 kWh 甚至更小。不过，小电池并不会带来大麻烦，下面我们来搞搞算数：
往大了来说:
·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 电池组
·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 电池组
往小了来说：
·小型 Robotaxi 将电池组缩小到 40 kWh
·Model 3/Y 只搭载 75 kWh 电池组
无论是哪种设定，其年产量都能达到 7200-9500 万台，即使到了 2030 年也能满足市场需求了。
除了向可持续能源转变所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年还想将电池产能拉高到这个数字的三成，即 3 TWh。
在最近的推文中，钢铁侠也强调，他期望公司能在 2030 年实现年产 2000 万台电动车的目标。通过这些信息，我们就能进行非常具体的计算并得出相关结论了。第一个同时也是最重要的结论是：这 3TWh 的电池不会都用在电动车上，其中的一部分肯定是给储能设备准备的。
有了上面这些结论，我们就能为特斯拉的未来设定多种场景了。有一项可以肯定的是，这 3 TWh 的电池肯定不会是电动车与储能设备平分，因为 1.5 TWh 可造不出 2000 万台电动车。即使按照现在的平均电池容量来算，1.5 TWh 也最多只能造出 1600 万台车。
因此，分给电动车 2.5 TWh 还有可能。这样的情况下，小型车/Robotaxi 就能配备 55 kWh 电池，而 Model 3/Y 则可以用上 85 kWh 电池组（平均），造出 2000 万台车不成问题。
不过，这两种分法都不太实际，2 TWh 给电动车还算符合逻辑。不过，特斯拉给出的图表对应的是 10 TWh 下的车辆生产，3 TWh 下不同车型到底要如何配比，如何实现 2000 万台的目标就看不出来了。因此，我们得先弄清不同的细分市场特斯拉分别能卖多少车。
关于这个问题，最容易搞清楚的应该是 Cybertruck。在电池日上，马斯克回答了一个问题，他表示按照预定量 Cubertruck“最少每年要销 25-30 万台，甚至可能会更多。”显然，十年后 Cubertruck 销量肯定会更进一步，但能否超过 2019 年皮卡销量第三的雪佛兰 Silverado 依旧存疑（2019 年卖了 57.6 万辆）。毕竟这是一个靠用户品牌忠诚度生存的市场，Cubertruck 的外形设计又过于科幻。因此，这款电动皮卡应该能冲到年销 40 万台的成绩，分配到 140 GWh 的电池。
假设 Semi 也是年销 40 万台，那么它就要分走 400 GWh 的电池。如果要在 2 TWh 下凑出 2000 万台车，那么小型车/Robotaxi 就得把电池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以继续保留 85 kWh 电池组。
2000 万台怎么分配有方案了，但还是有个问题需要关注，那就是 Semi。众所周知，这是一个每年能吃进 200-300 万台的大市场，作为电动自动驾驶卡车领域的主要竞争者，可以说特斯拉造一台 Semi 就能卖一台。
在这样的卖方市场上，特斯拉会放过这个机遇去卡乘用车的电池用量吗？
比如将 Semi 电池设定为 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪华车型 150 kWh，Model 3/Y 62.5 kWh，小型车/Robotaxi 仅 40 kWh。这样 Semi 年产量就能突破 100 万台，特斯拉则能继续实现年产 2000 万台的目标。
假设现在已经是 2030 年。
在特斯拉的愿景中，Cybertruck 将取得巨大成功，成为市场销量第四的热卖产品（现在排名第四的丰田 Tacoma 2019 年卖了 24.9 万台）。虽然没能将福特猛禽斩落马下，对马斯克来说也是巨大成就了。
在特斯拉的愿景中，Semi 能拿下全球半挂车市场 17% 的份额，年产量达到 2019 年 Model 3 的 130%。如果马斯克的愿望能实现，它们的市占率甚至比卡车界老大戴姆勒还要多 3%。不过还是那个问题，特斯拉也想多造 Semi，但电池不够。
在特斯拉的愿景中，2030 年以前它们要拿下豪华车市场四分之一的蛋糕，因为它们可能会成为唯一一家拥有豪华自动驾驶电动车的厂家。在移除方向盘后，特斯拉的大屏甚至会进一步扩大到 24 英寸，方便乘客娱乐。
在特斯拉的愿景中，小型 Robotaxi 更适合人们的日常通勤。不过，要过了各国政府审查这关可不容易，因此马斯克的 Robotaxi 网络恐怕 2028 年才能组建完成。
未来十年里，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比卖给消费者的车辆造的还要多，越来越多的人也会重新审视自己到底需不需要拥车。今年的新冠疫情更是让许多公司想明白一件事，即在家办公在保证效率的情况下能为公司省下不少成本。
对日常通勤来说，一个背包就是行李携带的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那么大，特斯拉可能会拿出一款与大众 Up 体型相仿的小车。由于不需要备胎和前备箱，这个体型的小车照样够 4 个人坐，它甚至能带着一家子来个周末大采购。别忘了，现在网购已经相当普及，更别说十年后了。当然，如果你愿意花更多钱，打到更大号的 Robotaxi 也不是不可能（反正特斯拉车型都有自动驾驶硬件）。
在特斯拉的愿景中，Model 3 与 Model Y 产品线依旧会长期存在，而且继续充当销量中坚。现在的长续航版配备 100 kWh 电池，其续航能力早已超过 10 年前的 100 kWh Model S。简言之，现在的标准续航约等于曾经的长续航，而且价格是一降再降。在外观上，Model 3 和 Model Y 恐怕不会有大的改变，制造方式的升级才是关键。
即使十年后特斯拉站上年产 2000 万台的门槛，恐怕它也难以统治世界。在这个转变过程中，肯定会有传统厂商倒下，但大多数还是会以某种形式继续存在。此外，少量电动车新创公司会杀出一条血路，毕竟它们现在就像十年前的特斯拉。
当然，传统燃油车的销售不会彻底暂停，但销量肯定会显著降低。
最后，虽然其他厂商在电动技术上可能依然无法超越特斯拉，但消费者的选择肯定会越来越多。
如果说每辆电动乘用车平均要分到 70 kWh 的电池，那么这世界有个 5 TWh 的电池产能就够，但事实上每年恐怕我们要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的电池。无论特斯拉怎么努力，恐怕它也只能吃掉三成份额，其它的还要靠其它汽车制造商。
对特斯拉来说，2000 万台的年产量真是不少，毕竟 2019 年丰田和大众年销量也只不过 1000 万台。有趣的是，大众比特斯拉野心还大，德国巨头要在 2030 年实现年产 2200 万台。要知道，大众品牌设定的 2025 年电动车销量目标只有 100-150 万台。至于丰田、雷诺-日产-三菱、福特和宝马，则依然没有拿出未来的销量目标。
关于特斯拉的未来，我们还有很多问题要解答，但可以明确的是，电池日后的它们比之前更有冠军相了。
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郭瑞婵